1. ■ディスクブレーキ＋カーボンホイール＋ラテックスチューブ
   • ラテックスチューブの転がり抵抗
2. ■インプレ
3. ■空気圧の低下について
   • ロングライドでの対処策
   • １、低下を見越して高めに空気を入れておく
   • ２、空気を補充する

■ディスクブレーキ＋カーボンホイール＋ラテックスチューブ

前回は上記組み合わせでチューブの入れ替えを行いました。早速実走してきたのですが、その前にラテックスチューブの転がり抵抗の低さについて確認しておきます。

ラテックスチューブの転がり抵抗

この『AeroCoach』という会社のサイトで様々なテストを行っているのですが、ここにチューブの抵抗に関するテスト結果が掲載されています。テスト結果はこちら『INNER TUBE ROLLING RESISTANCE DATA』に載っています。

これによると、ノーマルなブチルチューブと比較してラテックスは7W程度転がり抵抗が低いとのこと。常時7Wが削減出来るのですから使わない手はありません。ただし単純に重量で比較すると、更に軽いブチルチューブもあります。

ラテックスは転がり抵抗は低いですが、重量が軽いと慣性モーメントが低くなり加速の際に楽になったり、色々な場面で効いてきます。この辺の『どちらを優先するか？』という点に個人の判断が表れるので、そこが面白いところです。私の場合はラテックスの特性をとりました。

転がり抵抗の低さだけなら、空気を高圧にしてパンパンにすれば平滑な路面では速くなります。しかしそれが速いのは実験室かトラック競技だけなので、現実には同時にしなやかさも必要になってきます。

■インプレ

肝心のインプレです。私のインプレは完全に個人の主観が入っているのでご注意下さい(笑)　恐らく一般的なラテックスチューブの感想と変わらないと思うのですが…。

使用したタイヤはヴィットリア　コルサ28Cのクリンチャー。私の体重は58kgで空気圧は前後とも5.5barです。チューブもヴィットリアのラテックスチューブです。

【振動吸収】
これは明らかに良くなりました。少々の凹凸や荒れた舗装からくる衝撃は吸収され、平滑な舗装に感じます。リアタイヤが跳ねることも無くなりましたので、常にしっかり接地している感じで安定してペダリングが出来る割合が増えました。

例えばこんなゴツゴツした路面で、明らかに従来よりも振動を感じません。

他にも舗装を埋め戻した後の継ぎはぎの段差など、『少しの段差』ならかなり振動を吸収してくれます。

単に振動を吸収するだけであれば空気圧を下げても同じ結果になると思うのですが、5.5barという空気圧で実現しているところがすごい。当然ながら腰砕け感もなく、踏んだ力はしっかり伝わります。転がり抵抗が低いということはタイヤの変形が少ないということでもあるのですが、変形は必要最小限で抑えられているということだと思われます。

【転がり抵抗】
前述のいわゆる7Wの転がり抵抗の低さ…というのは正直体感出来ませんでした。そんな超人ではないので当然か。これは元々タイヤ（ヴィットリアのコルサ）の転がり抵抗が普通クラスなので、それがラテックスを使用することでやっとGP5000と同レベルになった？と言うことなんでしょうか。

例の『Bicycle Rolling Resistance』によるとGP5000CLの抵抗は10.0W。一方のコルサCLは13.0Wと3W悪い。チューブをラテックスにすることで7W低下するのであれば、ブチルを入れたGP5000よりやっと4W改善するという誤差レベル。

しかし今までよりも明らかに少々の凹凸を無効化している印象なので、必要最小限にタイヤが変形してすぐに元に戻る。というラテックスの特性そのものを発揮しているのだと思います。

【感想】
単純な転がり抵抗の低さよりも、しなやかさ（コルサもそのような性格のタイヤです）によってタイヤの接地時間が増え、上体も安定することでペダリングを乱されず、安定してパワーをかけられるようになったことで結果的に速くなったという印象です。また荒れた路面にさしかかった時に速度を維持しようとして、無駄に頑張ってしまい250Wとか無駄脚を使うわけですが、そのようなシチュエーションも確実に減りますので、ロングライドではその分脚が残ると言えます。

ちなみにこういった明らかなひび割れなどまで吸収するというのは無理なのですが、それでも幾分衝撃は減ったと感じます。

転がり抵抗を減らして速くなるにはタイヤの変形を減らせば良いので、私のように28Cにサイズアップするというのも選択肢です。しかしタイヤを太くするのは重量増も伴いますので、メリットばかりではありません（しかもホイール外周部の重量が増える）。しかしラテックスチューブに関しては重量増のメリットもほとんど無く、路面追従性が高まるという大きなメリットがあると感じました。

デメリットは空気が抜けていくという走りとは別のところにあるので（600kmなどのロングライドになると影響を受けますが）、気になっている方はぜひ使ってみると良いと思います。もちろんディスクカーボンクリンチャーとセットで。もちろんアルミリムのリムブレーキでも。

■空気圧の低下について

ロングライドでの対処策

この空気圧が低下していくというデメリットですが、低下の度合いは言われている通り1bar／24hくらいです。明るい内だけ走るのであれば、8h走ったとして約0.3bar程度の低下で済みます。この程度なら最初に0.1bar高く空気圧をセットすることで、8h後は0.2barの低下で済みますから気にならない程度かと思います。

しかしブルべの場合はどうするのか、自分もブルべで使うつもりなので2つほど対策を立ててみました。

１、低下を見越して高めに空気を入れておく

誰でも思いつく案ですね。低下度合いが24時間で1barだとすると、24時間走るのであれば、最初から0.5br高く入れておく。400kmブルべの制限時間が27時間ですから、まあ400kmブルべあたりまではこれで対処出来ることになります。

私の適正空気圧が5.5barだとすると、スタート時は6.0barにする。すると適正から外れる絶対値としては、高低いずれも0.5barという事になり、気にさえしなければ大丈夫なレベルです！(笑)　というか恐らく気が付かない…。

２、空気を補充する

面倒くさいですが、ポンプで空気を補充して適正空気圧にします。600km以上の場合ですね。『例のポンプ』があれば、可能だと思います。

実験です。わざと空気を抜いて4.0barに低下させました。

適当に抜いたらちょうど4.0barでしたので。

ここからポンプを使って、とりあえず100回ポンピングしてみます。

例のポンプカーボン＋お助けチューブ

すると、ここまで空気圧が回復しました。約5.4barです。

こんなに入るの…？と自分でも驚きました。もしかしたら110回ポンピングしたかも。しかしポンピングの際は少し力が必要でしたが、それでも十分『楽にポンピング出来ている』と言えるレベル。スタートが4.0barだったとは思えません。特に苦労もなくここまで空気圧を上げられたので、十分実用的です。

最近は『サイクルステーション』などポンプを置いてある場所も増えましたので、道の駅などにあればフロアポンプを使うのも良いでしょう。これで600km以上でも安心してラテックスチューブを使うことが出来ます。

ちなみに最近はまた例のポンプの別バージョンが出て、何と空気圧ゲージが付いています。これを使えば空気圧の管理まで出来てしまいます。ラテックスユーザー必携のポンプですね。

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ここまでしなくても…という方は、空気圧の低下度合いを事前にチェック。私の場合はほぼ1bar／24hでした。そしてポンピング100回でどこまで空気圧が回復するかを覚えておけば（私のポンプだと1.3barくらい）、空気圧ゲージまでは不要と思います。要は24時間経過したら100回ポンピングしておけばOKという感じでしょうか。忘れたらこのブログを見に来て下さい(笑)

ということでラテックスチューブはディスクブレーキと非常に相性が良く、カーボンホイールに心配なく使えます。ブチルよりも扱いに手間がかかることは確かですが、メンテ好きな人なら全く許容範囲です。ディスクロードにしたら、カーボンホイールとセットでぜひ。

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楽して速くなるためのタイヤとチューブ選び　～パワー伝達効率向上～

この場合の抵抗とは、転がり抵抗やタイヤの変形に伴うヒステリシスロスではなくて、路面の凹凸に伴う走行抵抗のことを想定しています。いわゆる『乗り心地が良くなる』と同じことと思うのですが、私の場合は乗り心地はあまり気にしません。リアタイヤが常に接地しており、ペダルを踏んだ力を出来るだけ推進力に転換したいという目的です。

もちろん乗り心地が良くなることにもメリットはあって、荒れた路面でも車体が跳ねて上下しなくなれば、安定してペダリングが出来るようになります。ボコボコの路面では、そもそもまともにペダリングをすること自体が出来なくなりますからね。如何に車体が安定しているかということも、重要な要素の1つです。

■ヴィットリア　ラテックスチューブ

頂き物のチューブを使用します

ということで、早速ラテックスチューブを入れてみます。これは以前ヴィットリアからタイヤと一緒に頂いたラテックスチューブ。ようやく使う日がやってきました。これがタイヤと一緒に送られてきたので、ラテックスチューブに興味を持ったというのが正直なところです。ビットリアジャパンに感謝。

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ディスクブレーキ＋カーボンホイール（カーボンリム）＋ラテックスチューブ

ラテックスチューブは非常にしなやかなので路面追従性が良く、抵抗削減に効果的なことは広く知られています。しかし熱に弱いためカーボンリムとは相性が悪く、カーボンクリンチャーが普及した今では使われる機会も減ってきました。1日で1barくらい空気が抜けていくというのも、ロングライドやブルべと相性が悪いですし。

カーボンクリンチャーにはラテックスチューブが使えないので、むしろ今では抵抗削減と言えばチューブレス化が主流。しかしディスクブレーキにすればカーボンリムは『ブレーキの熱問題』から完全に解放されますので、ラテックスチューブも自由に使うことが出来ます。空気が抜けが早かったり謎のパンクがあるとか言われますが、根強いユーザーがいることからもその性能はお墨付き。

ブチルチューブと同様にタイヤに入れて空気を入れれば済むという運用の楽さも今までと同じです。タイヤをチューブレスにしようと思えば多額の費用がかかりますが、ラテックスチューブは1本1,000円ちょっとなので気軽に試せます。

ラテックスチューブのメリット・デメリット

これからラテックスチューブを使う人向けに、整理のため改めてラテックスチューブのメリット・デメリットをまとめておきます。

[box01 title=”メリット”]

• 転がり抵抗が低く、同じ速度なら出力が削減出来る
• しなやかであり、乗り心地が良い
• パンクに強い（良く伸びるので）
• パンクしても修理が容易

[/box01]

[box02 title=”デメリット”]

• 空気が抜けるのが早い
• 熱に弱い
• 紫外線や温度変化で劣化しやすい

[/box02]

このようにデリケートですが性能が高いのがラテックスチューブです。性能をいくらか犠牲にした代わりに扱いやすくしたのが、ブチルチューブというわけですね。

ちなみにヴィットリアジャパンのwebサイトによると、ブチルは1.5倍まで伸びるがラテックスは7倍まで伸びるとのこと。この伸縮性の高さが振動吸収、快適性、耐パンク性をもたらすそうです。何か刺さっても、少々の突起なら変形するだけで済んでしまうのですね。また空気圧の低下を防ぐには、シーラントをチューブに入れると良いともあります。確かに高価はありそうですが、そこまでやる人は中々いないのでは…。

あとは価格についてですが…。単純に単価を比較するとラテックスの方が1.5倍くらい高価です。しかしラテックスチューブはパンク修理が容易であり（同じラテックスの切れ端があれば、接着剤で貼り付けるとしっかり穴が塞がる）、パンクした際のチューブ交換のコストまで考慮すると同程度になると考えられます。これは極端な例かもしれませんが、数年間使い続けているという人もいます。

ビットリアのラテックスチューブは箱が2種類ある

さてビットリアのラテックスチューブを買おうと思った人は、箱が2種類あることに気づくと思います。上の画像で上げたグレーの箱と、黒い箱です。私は黒い箱も買いましたが、どうやら中身は同じのようです。ビットリアのwebサイトを見ても、商品ラインナップは２つのみ。バルブ長の違いで２ラインあるのではなく、『19-23C　48mm』と『25-28C　48mm』です。

黒い箱を良く見ると、バルブ長51mmと書いてあるのですが、実際に中を見てみるとバルブ長はグレーと同じ48mmでした。

パッケージの数字が間違ってるのか…？48mmだと私のERC1400SPLINE47（リムハイト47mm）はギリギリでエクステンダーを使わないといけないので、51mmが欲しくて黒い方も買ったのです。しかし結果は一緒。

こちらがグレーの箱の中身。バルブは黒いです。

こちらが黒い箱の中身、バルブは金色です。48mmと出代が一緒じゃないか。ここから後3mm伸びてくれたら、エクステンダーが不要だったかも知れないのに…。

一応実測してみました。とにかく2つのチューブは同じバルブ長ということははっきりしています。ではどちらかが間違っているのか？グレーの箱に入っていたチューブを計測してみます。まず48mmというのは、根元からバルブの口のところまで。恐らく、これが一般的な『バルブ長』だと思います。

次にバルブ全体の長さを測ってみると、見事に51mmです。先端のバルブの部分まで含めた長さのことを表記していたようです。

バルブ長の表記方法に規格や決まりはなく、メーカーによってまちまちなのだ…という事は理解していましたが、同じメーカーの中でも表記方法にバラつきがあるとは。

黒い箱は並行輸入品なのでビットリアジャパンでは扱っていません。他国から勝手に輸入して『バラつきがあると言われても困るわ！』とビットリアも言いたいところでしょう。恐らく国や地域によってバルブ長の認識が異なるので、パッケージを使い分けているのではないかと思われます（本当の理由をご存じの方いたら教えて下さい）。なので特に文句は無いのですが、とにかく黒とグレーの中身は一緒。黒い箱はネットショップでもパッケージの通り『51mm』として売っているが、計測方法の違いなのでどちらも48mmである。

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■装着してみます

開封・エクステンダー装着

脱線しましたが、話を戻します。早速チューブを入れ替えてみます。まずは箱の中身。ピンク色のチューブがまぶしいです。エロいですね。チューブは薄く、ブチルでこれだけ薄くしたらすぐにパンクしそうです。

継ぎ目もあからさまです。パンク修理が容易なのと同じく、これで強力に接着されているのでしょう。

このままではバルブ長が足りないので、パナレーサーの20mmを装着します。

ここまで出来たら、後は普通にチューブを入れるだけです。薄いので少々気を遣いますが、扱いは一緒です。ということで交換完了です。中に入ってしまえば、もう区別はつかないですね。もちろん前後とも交換しました。

ということで、次回は早速実走してみたいと思います。それとロングライドでの空気圧管理、ラテックスチューブの転がり抵抗について。

ラテックスチューブは、私の知る限り５ブランドがあります。メジャーなヴィットリア、ミシュラン。それと廃版になっていたボントレガーも、ディスクブレーキの普及に合わせてなのか？ラテックスチューブが復活しています。それと究極の薄さを誇るSOYOとヴェレデステインですね。この2ブランドはメーカーが同じらしく、見た目の区別はほとんどありません。SOYO系はその薄さから空気圧が3bar／dayほど減るので、ロングライドではさすがに使えないためここでは取り上げません。

ボントレガーは直営店で買うしかありませんので、買うならヴィットリアかミシュランですね。

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ミシュランにはヴィットリアには無い60mmロングバルブがあります。しかし23Cまで…せめて25C対応を出して欲しい。

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1. ■ディスクブレーキ＋カーボンホイールを使い始めて1年
2. ■練習したくないのでパワー伝達効率の向上を目指す
   • 効率向上を目指す
   • 走行時の抵抗の大きさは？
   • ラテックスチューブという選択肢
   • チューブレスは次のステップ

■ディスクブレーキ＋カーボンホイールを使い始めて1年

ディスクロードを買って1年半。ディスクカーボンホイールを買って約1年が経ちました。タイヤもコンチネンタルのGP5000が出たり、ヴィットリアがリニューアルしたりと商品も新しくなっています（タイヤメーカーも、時流についていかねばならない事情があるようですが）。自分の場合はタイヤがヴィットリアのコルサになり、28Cにもすっかり慣れてしまいました。

【どちらを買うか】GP5000とヴィットリアのコルサ グラフェン2.0　両方使ってみました

■練習したくないのでパワー伝達効率の向上を目指す

効率向上を目指す

日頃はブルべばかり走っていますが、ロードバイクはやはり『速く走りたい』という気持ちがあります。そのため、ブルベは超長距離のタイムトライアルみたいなものとして楽しんでいます。

しかし矛盾しているようですが、速くなりたいと言ってもフィジカルを向上させる練習はしたくありません…。これをやると多大な時間を投資しないといけないからです。そしてやめるとあっさり落ちる。それまでに投資した時間が大きすぎて、他のことに時間を使いたくなってもやめられなくなったりします。

そのためずっと『効率を向上させる』という視点で普段のライドや機材の選択を行ってきました。具体的にはパイオニアのサイコンを導入してペダリング効率を改善したり、28Cのタイヤを導入したりしました。

走行時の抵抗の大きさは？

ペダリング効率の改善は、効率向上でもありますがスキルの向上ですね。機材による効率の向上は、エアロフレームやホイールによる空気抵抗の削減が思い浮かびそうですが、言われている通り機材自体の空気抵抗は大したことはありません。一番重要な『見た目』には、どちらも大きく影響しますが(笑)

では空気抵抗の他にどんな抵抗が大きいのかというと、地面と接するタイヤおよびタイヤと一体の機構であるチューブの影響が大きいです。そのタイヤやチューブによる抵抗の影響が果たしてどの程度なのか？という事について、この『BICYCLE ROLLING ESISTANCE』というひたすらタイヤの抵抗を計測している有名なサイトによると、一般的なハイグレードタイヤで10Wくらいの転がり抵抗があります。これは屋内の試験環境で計測した場合の抵抗ですが、それでもこれ位あります。

実際の道路はひび割れだったり工事の跡の段差だったりがそこら中にある訳なので、現実の環境におけるタイヤに起因する走行抵抗というのは最低でも20～30Wはあると想定されます。

パワーメーターを見ながら走っていると、何もないところを30km/hで巡航している時の出力はだいたい150W程度です。ところが段差やひび割れの舗装を通過する時にそれまでの速度を維持しようとすると、必要な出力が突然250Wくらいに跳ね上がりますから、場合によっては30Wどころではありません。

この辺の抵抗というのはまた別途書きたいと思いますが、タイヤやチューブを工夫すればこの抵抗がかなり削減出来るはずなのではないか？そしてその削減はかなり効果的なのではないか？というのが私がやろうとしていることです。

ラテックスチューブという選択肢

これも以前からくどいくらいに言っているのですが、その抵抗を削減するための具体的な方策としてまずタイヤを太くするというのがあります。これは28Cにしたことでかなり効果を体感出来るようになりました。ビットリアは全般的にケーシングがしなやかなので、抵抗の大きめの路面には効果的です。

コンチネンタルのGP5000は転がり抵抗が低いと言われていますが、転がり抵抗の低さを十分に発揮できるのは綺麗な路面の場合ではないでしょうか。

次に、ラテックスチューブを使用するというのがあります。これも昔からの定番なのですが、ラテックスチューブは熱に弱いためチューブラーの中に用いられるか、アルミクリンチャー用としての使用が一般的でした。

5年前くらいから出始めたカーボンクリンチャーホイールは今ではかなり一般的になりましたが、それでも『リムブレーキ用』においてはラテックスチューブの使用は各メーカーから『使用はNG』と言われています。ラテックスチューブは非常にしなやかなのでヒステリシスロスが減って速く走れることは確実なのですが、アルミと違ってカーボンは放熱性が悪いため熱に弱いラテックスチューブを使うと、下りの途中で突然パンクする可能性があるからです。ヘタをしたら死んでしまうのですね。

ところがディスクブレーキ＋カーボンホイールという組み合わせですと、リムブレーキのようにホイールのリムがブレーキで熱を持つという事はありえませんので、熱に弱いラテックスチューブを何の心配もなく使用することが可能になります。これはかなりのアドバンテージです。

今までは転がり抵抗の少なさで圧倒的に優れていたラテックスチューブを使うには重いアルミリムを使うしかなかったのですが、ディスクブレーキにすればカーボンホイールでもラテックスチューブを使うことが可能になるのです。

チューブレスは次のステップ

そして、その転がり抵抗が少ないラテックスチューブよりも、更に抵抗が少なそうなのがチューブレスです。シーラントを入れたりするのが面倒そうで私も敬遠していたのですが、段差やひび割れの抵抗を大幅に削減して速く走るためには、低圧で運用可能なチューブレスはうってつけのはずです。手間はかかりそうですが、これは是非使ってみたい（今更ですが）。

ところがチューブレスも今となっては別に目新しくも何ともない訳ですが、普及しているとは言えない状況と思います（特にロングライドにおいては）。

ブルべにおいては自己完結が前提なので、多少効率が向上しようが何よりも信頼性が重要な訳です。午前2時に山の中でパンクして修理も出来ないでは、時として命に関わります。私の周りのベテランランドヌールに聞くと、一度はチューブレスを使ってみたものの結局普通のブチルチューブに戻ったという人が多いのもこの辺りに原因があるのでしょう。

先日もツイッターで色々相談してみたのですが、そもそもチューブレスはパンクしづらい。パンクしてもシーラントが穴を埋めてくれる。…という理想的なシステムのはずなのですが、走行抵抗の少なさを考慮してもその他のデメリットの大きさで使う人が増えないというのが現実のところのようです。

しかしながら、4bar程度が標準的な空気圧というのがチューブレスのすごいところ。段差やひび割れの抵抗削減に素晴らしく効果的というのは、以前から言われているところです。まずはラテックスチューブを使ってからにしてみたいと思いますが、パンクの無い私としては是非チューブレスも使ってみたいと思っています。むしろチューブレスがファイナルアンサーだと思いたい。

いずれにしても、まずはリムブレーキ時代には禁断であった『カーボンホイール＋ラテックスチューブ』から試してみたいと思います。前述のローリングレジスタンスによるとラテックスチューブの抵抗削減量は5W程度あるそうです。何も努力せずとも5W削減出来るというのは、相当すごいことです。

私なんか200W出していたらかなり頑張っている方ですから、20W削減出来たらなんと1割以上も効率向上が出来ることになります。屋内の試験環境で5W違うとしたら、実際の路面で20Wくらい（※荒れた場所を通過する場合）は余裕で削減出来る可能性があります。投資の費用対効果が非常に高い分野となるわけです。皆さんも、楽して速くなりたい方は一緒に試してみましょう。

※早速ラテックスチューブを入れてみました。

カーボンホイール＋ラテックスチューブ。ディスクブレーキの普及でラテックスは日の目を見るのか

カーボンホイールでなければ、リムブレーキでもラテックスは普通に使えます。使えるものは積極的に使いましょう。私はビットリアを買ってみました。ミシュランは23Cまでしか無いのですが、バルブ長を選べるので良いですね。

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