■まずは買い物

フロアポンプ

チューブレス用の周辺機器が色々必要になります。ざっくり不足しているものは、

• フロアポンプ（米式が使えるもの）
• インフレーター（エアボンベ）
• シーラント

とりあえずこんなものです。ビード上げには、ポンプ＋インフレーターで対応します。現在のポンプはトピークですが、口金を交換してしまいフレンチバルブ専用になっています。

【ヒラメを越える？】小型なのに高性能、斬新メカニズムのポンプヘッド　airbone ZT-A15 インプレ

これだと家族のママチャリの空気補充の際に非常に苦労するので、英式も使えるポンプを買いました。英式はアダプターを装着する一般的なタイプですが、軽いポンプが良かったのでファブリックの『STRATOSPHERE SPORT』です。樹脂製ですが、軽量で日常使いには最適。インフレーター（エアボンベ）は米式のバルブが多いのですが、もちろん米式も使えます。

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シーラント

次はシーラントです。タイヤはヴィットリアのコルサチューブレスレディを使うので、シーラントもヴィットリアです。ビットリアのシーラントは通常タイプの『PIT STOP TNT』と耐パンク性を向上させた『PIT STOP TNT EVO』の2タイプあるのですが、とりあえず通常タイプの『PIT STOP TNT』を使ってみます。なぜかネットで売っている『PIT STOP TNT』は画像がありませんね。『PIT STOP TNT EVO』は画像があるのですが。

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こちらはお店に注文したので、本日受け取ってきました。250mlあるのでデカい。でもこれは小さいタイプ。お店で使う業務用として更に大きな1000mlタイプもあったりします。

まだタイヤは来ていないのですが、とりあえず開封の儀。このキャップの間に詰まっていたゴム？のカスが気になります。これは何なの…？一抹の不安がよぎる。

シールを取って中を覗くと、

ラテックスの液が…と思いきや、液体では無く固体の何か（色からしてラテックス）が入り口に詰まっています。

割りばしで突くと『ドボン』と音がして、塊は中に沈んでいきました…。これは凝固したラテックスですかね…？この塊を溶かして使用するのか？と思い、一応200回ほどしっかりシェイクしましたが、混ざり合う気配は1ミリもありません。ちなみに、割りばしで突いた感触は『ゴムの塊』。そのままの感想ですが、固さ的にそれ以外の表現が見当たりません。

ちなみに触った感触から、塊の大きさはこれ位ある感じ。

ヴィットリアのシーラントはMTBでもある程度メジャーなのでそれなりに流通していると思うのですが。単なる推測に過ぎませんが、数年間放置されてラテックスが凝固したかのような感じです。でもその割にはパッケージは綺麗なんですよね。謎です。ひとまず代理店に事実確認となりました。ヴィットリアは自転車用タイヤでは大きなシェアを持っていますので、製造不良とは思えません。残るは流通段階で環境の悪い場所に長期間置かれたとか、そういった可能性の方が大きいと思いますが。今の段階では原因が何かも分かりませんし、ヴィットリアのシーラントは昔から流通している商品ですから、かなりレアな例を引き当ててしまったのだと思っています。

なのでこの文章を書いた趣旨は、ビットリアや中間の流通の各社の批判でもなんでもなく、単にこういった事がありましたよという日常の紹介に過ぎません。普通に使える商品を代替送付してくれれば、また喜んでヴィットリアのシーラントを使います。

ということで、代わりにオーソドックスなスタンズを買ってきました。容量は60mlなのでキッチリ前後タイヤの分があります。今回は28Cなので、むしろ少々足りないかもしれません。

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こちらはしっかり液状を保っています（当たり前）。

後はインフレーターを買う予定。ベストはトピークのこういうポンプと一体になった製品ですが、

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2万円近くしますし、さすがにポンプは3つも要らない(笑)　なのでタンクだけのタイプでOKなのですが、ブランド品だとシュワルベやシマノがあります。

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でも構造はどれも同じだろう…ということで、Amazonのこの辺に手を出してみる予定です。レビューを見ると普通に使えるようです。当たり前か。

こうして準備をしていると、チューブレスって面倒ですね。ガレージとかショップの作業場みたいな汚しても良い場所があれば気にせず作業出来ると思うのですが、室内でメンテしている人にはシーラントを扱うのはハードルが高いですよね。

『慣れれば平気、大したことない』というのはその通りなのでしょうが、その慣れるまでが大変です。シーラントなんて、一度入れたら半年はいじらないですからね。でも一度乗ってみたかったことは確かなので、とにかく試してみます。MTBでは当たり前になっているシステムなわけですし。

6/8の男鹿200の前に、先行してリアだけ交換しています。

ヴィットリア コルサの28Cを購入

■ようやく前後とも交換

男鹿200の前にリアだけ交換したのですが、3週間経ってようやくフロントも交換出来ました。サイドまで黒のフルブラックも良かったのですが、ブラックも意外といけます。

トップチューブバッグが邪魔。。。

タイヤ交換はサドル交換よりも前でしたので、記事が前後してしまっていますね。サドルやディスクローターで軽量化している割には、タイヤを太くしたりして重量化しているので、トータルでどうなっているのか分からなくなってきました。3月にハンドルを交換した時までは把握していたので、一度まとめないといけないですね。ちなみに3月の時点では、338g軽く出来たらしいです。

【シナプス軽量化】キャノンデールにはこれがある　軽量アルミハンドル『C1』に交換

■28Cの乗り心地

肝心の28Cですが、まず空気を入れるのが少し大変です。25Cと比較しても明らかにエアボリュームが増えます。空気圧は前後とも5.6barに設定。私の体重は58kg。

最初の漕ぎだしは、私にはあまり25Cとの違いが感じられません。もともと信号スタートなどでダンシングをしないので、それ程影響が無いのでしょう。

しかしいったん走り出すと、明らかに路面が滑らかになったような印象を受けます。乗り心地はそれ位に25Cと違います。23C ⇒ 25Cの時も明らかな違いがありましたが、25C ⇒ 28Cも明らかに違いがあります。

私の体重は変わっていないのに空気圧を25Cの時と一緒にしていますので、エアボリュームは何割か増えている訳です。その分タイヤの変形も減るのですから、走りも滑らかになるはずです。走り出してしまえば、快適そのもの。

特にたいていの舗装の凹凸を吸収してくれますので、その違いが大きい。例えば舗装の荒れ度合いに1～10段階（10が最凶）まであるとすると、

• 23C：2段階くらいまでしか吸収出来ない
• 25C：5段階くらいまでは吸収出来る
• 28C：7段階くらいまで吸収可能

という感覚です。こんな舗装でも、かなり衝撃を吸収してくれています。座ったままで走破可能。

じゃあファットバイクのタイヤならどうなるんだ？と思いますが、あのレベルになると余程の大穴で無い限りは、ほとんど気にならなくなるのでは無いでしょうか…。ファットバイクやMTBでブルベを走る人もいるのですが、太いタイヤにも一定のメリットがあるというのが良く分かります。開通直後の綺麗な舗装の道路だけを200km走れるのであれば23Cのタイヤが速いのかも知れませんが、実際はそうでは無いですからね。

28Cで吸収出来ない障害物は、穴だったり荒川の秋ヶ瀬公園から北上する時の竹林の根っこだったりと言う様な、『ロードのタイヤじゃどうにもならない』『ハンドル操作で回避するのでタイヤの太さは関係ない』というレベルの障害物だと思います。走っている時の不快な衝撃のほとんどを吸収してくれますので、非常に快適ですし、常にトラクションがきちんとかかって安定して進んでくれます。後は、下りの安心感。

ヒルクラでタイムを出したい時やアタックがかかるような状況ですと、単純に重い分が不利だと思いますが、一定ペースで走行するブルベなどではトラクションもきちんとかかるし、疲労も減るし、メリットが上回っていると感じます。タイヤが太くなることに抵抗を感じる方も多いと思いますが、少しでも興味があれば騙されたと思って一度は使ってみる事をお勧めします。

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1. ■コルサの28Cを購入してしまいました
   • 重量測定
   • 早速交換します
   • 導入目的・効果

■コルサの28Cを購入してしまいました

モニターで提供いただいたヴィットリアのコルサですが、気に入ったので28Cを買ってしまいました。

このカラー、世間ではアメサイドとかスキンサイドとか呼ばれていると思いますが、ヴィットリアの商品名では『ブラック』なんですね。今まで使っていたサイドまでブラックのモデルは『フルブラック』だそうで…。こういう紛らわしい商品名は止めて欲しい(笑)　でも昔からこの名称なので、今更文句を言ってもアレかも知れませんが。

こっちがフルブラックですね。

この日は木曜日でしたが『男鹿200』のための移動日で休みでした。いつもの時間に起床すればタイヤ交換くらいの時間はあるので、朝から早速タイヤを交換します。

重量測定

まずは重量測定から。700×28Cのカタログ重量は270gなので、ほぼカタログ値通りで優秀です。ちなみに25Cは255gなので、15gの重量増です。それ位なら許容範囲ですね。

早速交換します

自転車をスタンドに固定して、まずリアタイヤから交換を開始です。以前（GP4000SⅡの時）は荷重が多くかかるリアだけ28Cに交換していましたが、今回は2本買っています。ライダーの体重は、リアに多くかかっています。28Cに交換する目的はエアボリュームを増やして衝撃吸収することなので、リアだけ28Cにしてもかなり効果があります。

最近はタイヤを外すのも、タイヤキー1本で行えるようになってきました。何しろ本当にタイヤレバーの携行をやめてタイヤキーをツールボトルに入れていますから、日頃から練習しておく必要があります。だた、2～3度やればコツはつかめますのでそんなに心配する必要はありません。

チューブはパナのR’airですが、今のところパンクは無し

タイヤキーを使ってサクッと交換完了。タイヤキーでタイヤをはめるのもかなり慣れてきました。以前は『タイヤレバーの使用は最小限にして、タイヤ嵌めスキルを上げたい』という謎のプライドがあったのですが、今は全くありません。便利な道具はどんどん使います。おかげでタイヤを気軽に交換するようになりました。

スキンサイドもなかなか良いですね。実際にホイールを装着するとこうなります。

この後フロントも交換しようとしたのですが、フロントで使っていたチューブが28Cまで対応しておらず、手持ちにも28C対応のチューブが無かったため交換は諦めました…。

導入目的・効果

さて順序が前後しましたが、今回の28Cの導入目的についてです。目的は、平坦路で同じ速さで少しでも楽をすること。そのために路面からの衝撃を低減して、タイヤが跳ねるような荒れた路面でも『トラクションがきちんとかかる時間』を増やして『消費パワー』を減らしていくという目論見です。

以前走った『いわき600』や『アタック磐梯山』でも、ひび割れているような舗装だと脚を止めてやり過ごさねばならず、非常に不快でした。その間は惰性で進んでいるだけだし、確実に尻やホイールにも優しくない。ちなみに私の場合、普通の舗装の箇所だと130W程度で30km/hが目安なのですが、荒れた舗装でその速度を維持しようとすると250W近く出たりします。ヒルクラしているようなものです。

このような細かい『無駄脚』の消費が積み重なって、終盤にタレてくるんですね。ちゃんとパワーの管理をして走ると、600kmの完走後も元気そのもので40km自走して帰ってみたり。

23Cから25Cに替えた時も、衝撃の吸収度合いがかなり変わりました。しかし25Cだと中の下くらいの荒れ度合いまでは有効なのですが、それ以上の荒れ度合いの路面も多く、23Cよりはマシという程度。ところが28Cを履かせると、かなり荒れていても非常にスムーズに走れてしまいます。荒れた舗装の8割以上を不快に感じることなく走れますので、パワーも使わず速度も落とさず、アベレージの向上に貢献してくれます。

ということで少々重くなりはしましたが、とにかく平坦でのアベレージ向上がブルベでのタイム短縮に有効なので、今後も平坦を早く走ることに投資をしていきます（トレーニングはしない）。気になっている方はぜひ試してみて下さい。

GP5000だと、こちらですね。

しかし長年GP4000SⅡを使ってみた身としては、やはりGP5000も気になります。ということで、GP5000も買ってみました。ヴィットリアのコルサグラフェン2.0と比べてみて、今後はどちらを使用するのか考えてみたいと思います。

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比較のためにそれなりに乗りましたが、乗った距離はそれぞれ

• コルサ：ブルベ300km、60～80km程度のライド数回
• GP5000：600kmブルベ1回

となっています。どちらも600kmは走りました。そして私の選定基準はあくまでもブルベやロングライドですので、レースを走る人とはまた違う感想になると思います。

その他の条件は、

• どちらも700×25C
• 空気圧：5.6bar
• 私の体重：58kg
• チューブ：Panasonic R’air
• ホイール：DTswiss ERC1400SPLINE47

となっています。

■GP5000とコルサの重量

GP5000が到着したので、まずは重量を量ってみます。ちなみにGP5000、コルサのどちらも太さは25Cです。1本目は223g。

2本目は219g。

一方、コルサは1本目が何と263g。

2本目は251g。

たった2本のサンプル数ですが、平均値としては

• GP5000：221g（カタログ値：215g）
• コルサ：257g（カタログ値：255g）

ということで、概ねカタログ値とおりの数値でした。コルサの振れ幅が大きいのはイタリアンだからなのか。重い方の個体が2本届いたらショックですよね。でもカタログ値からの乖離が大きいのはGP5000の方という。ヴィットリアの場合はコルサが最もハイスペックなタイヤということになっているのですが、カタログにも重量を重視していないことになっています。2019カタログ上ではコルサの重量は10点満点中7点。

一方、ヴィットリアにはコルサスピードという『TTとかヒルクライムに使ってね』というタイヤがあり、耐久力と耐パンクを捨てて『速さ』にステータスを全振りしたタイヤがあります。単純な重量の軽さをお求めならこちらで、という棲み分けです。

そして実際の感触ですが、正直なところ1本あたり30gの差は感じません。もちろん要素の1つとして確実に影響を及ぼしているはずなのですが、それよりもタイヤのしなやかさとか、グリップとか、そういった要素の方がタイヤの印象に大きな影響を与えています。純粋なヒルクライムでもやれば『軽量が正義』となりますが、この重量差は『十分許容範囲』と言ったところです。

それでもコルサの255gというのはGP5000の28C（235g）よりも更に重いのですから、デメリットではあります。

■実際に使ってみます

埼玉600『アタック磐梯山』の前にタイヤを交換します。まずはタイヤキーでコルサを外す。

GP5000です。タイヤサイドにレーザーでパターンをプリントしてグリップを高めているとのこと。

装着出来ました。この嵌めやすさは相変わらずで、性能にこだわりが無いのであれば出先でのタイヤの脱着しやすさというのは大きな選定要素になると思います。でもタイヤキーを携行するようにしましたので、コルサを使用するにしても『嵌めづらいストレス』はかなり低減されていると思います。便利な時代になりました。

■走ってみて感じた事

ビットリア　コルサ グラフェン2.0

まずヴィットリアのコルサですが、印象的なのはこの2点。

コルサを使って感じるのは、この2点。ケーシングの量であるTPI（Thread Per Inch）は、コルサ：320、GP5000：330とほぼ一緒。ですが、コルサの方がしなやかに感じます。どちらも5.6barという低めの空気圧（私にはちょうど良い）で乗りましたが、つぶれるとかそのような感触は無く、路面に追従してきっちり変形してくれている感触です。

それとグリップ。コーナーで倒し込んだ時の安心感が非常に高いです。コンパウンドを4種類も使い分けているだけの事はあります。GP5000もグリップは高いのですが、食いついている感触がより伝わるのはコルサの方です。

私は体重が軽くパワーも低いので、路面に追従しない・細かい凹凸を拾って安定してトルクが掛けられない状況が嫌いです。その点、コルサは非常にもっちりした感触が絶妙で、一定パワーでペダルを回す乗り方に向いていると思います。

逆に耐久性については低そうな印象です。ヴィットリアも『これはレース用なので耐久性は重視していない』と言っています。GP5000の様に、耐久性も重視したい人にはお勧め出来ません。その点、軽量級の私はタイヤがあまり減らないのでそのデメリットが薄まるので向いているのかも。

コンチネンタル　GP5000

さてGP5000です。各所で絶賛されていますが、私が感じたのはこの2点。

GP4000SⅡが好きな人は買って間違いありません。GP5000は4000SⅡと比べると全くの別物という人もいますけれど、それ位に性能が高くなったという事だと思っていて、キャラクターとしては正に4000SⅡからの正常進化だと感じます。軽い走り、グリップ・耐久性・耐パンク性能が高いレベルで実現されています。

ただ、センターからサイドまでが一体となってヨレない感じが強く、これがコーナーリングや路面の凹凸を通過する時に『硬い』と言われると思うのですが、私はこれが好みでないと言うことが分かりました。その『硬さ』も4000SⅡからは改善されているので、すごいことだなと思います。走りも軽い、振動吸収も良い、コーナーリングも良い、耐久性も良い（これはもっと乗らないと分かりませんが）、とりあえずコレを買っておけば間違いないという製品。GP4000SⅡに続いて、しばらくはスタンダートになる気がします。

■結局どちらを選ぶのか？

私もGP4000SⅡが好きで愛用していたのですが、コルサを試してみたら食わず嫌い（10年以上前に一度使って、それ以来使わなくなった過去はある）なだけで意外と良かったというのが正直なところです。

GP5000はドイツっぽい製品が好きな人は合うと思いますし、ヴィットリアはやはりイタリアらしいカラーが製品にあると思うので、その辺の好みに合わせるのも良いと思います。皆さんがドイツ製品とイタリア製品に抱くイメージが、タイヤの性格に反映していると思ってもあながち間違いではないです(笑)

流石にイタリアで手作りしている訳ではないのであれですけれども、国による企業のカラーというのは間違いなくありますよね。今は無くなってしまいましたが、あのおばちゃんがパッケージのメインビジュアルだなんてイタリアの企業じゃ絶対あり得ません…。

ということで、両方乗り比べてみた感想としては…全項目が9点の超優等生のGP5000と一部10点がつくものの、7点くらいの項目もあるコルサ。ここに好みがはまるかどうか、ということになりそうです。製品づくりの方向性が違うから、一言で『GP5000が優れている』とか言えないと思うのですよね。製品つくりのアプローチとしては、GP5000が『堅牢さ』を軸としてその他の性能を高めたイメージ、コルサは『グリップとしなやかさ』を軸としてその他の性能を高めているというイメージです。この辺がキャラクターの違いに現れていると感じます。

個人的にはコルサの方が好みです。耐久性や重量やらは許容出来る範囲（7点と言っても十分高いレベル）なので、しばらくコルサを使っていこうと思います。ちなみにヴィットリアのラインナップには、コルサコントロールというコルサの特徴を更に強化した製品があります。

重量が更に10gほど重くなって、軽いチューブレスレディのタイヤ？という程なのですが、こちらの方がむしろロングライドには向いてそうな印象。次はこちらも使ってみたいですね。

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コンチのGP5000とビットリアのコルサ。GP5000を買っておけば間違いないですが、もし興味があればヴィットリアもおすすめです。

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■そもそも『グラフェン2.0』とは

そもそも『グラフェン2.0』とは何でしょうか。『グラフェン2.0』という名前の素材がある訳ではありません。『グラフェン』というカーボンナノテクノロジーを使った素材があるのですが、その使い方が『2.0にアップデートされた』というものです。ではグラフェンとは何か？という点については、グラフェンがリリースされた時に色々なところで紹介されていますので検索してみて下さい。

要はグラフェンを使ったNewコルサがリリースされた3年前は、（大雑把に言うと）グラフェンを『混ぜる』だけで十分競争力のあるタイヤになりました。それ程、凄い素材ということです。今回はグラフェンの使い方を工夫する事で、タイヤの目的に合わせて転がり抵抗やグリップなど狙った性能を個別に引き上げて最適化する事に成功したという事です。

■パッケージ

まずパッケージを見てみます。前作の黒ベースのパッケージからさわやかな白基調に変更。

レーダーチャートを見ると、ドライグリップが最高点。反対に耐久性は重視していないことが分かります。相反する要素ですから当然ですね。軽さとスピードもほぼ最高点、ウェットグリップと耐パンク性は最高まで行かないがそれなりに高くなっています。個人的には耐久性は低くて良いです（グラフェンが入っているのですからそれなりに高いのでしょうが）、体重軽いとタイヤを最後まで使いきれないので。。。

そこに妥協はありません…使用されるテクノロジーの紹介です。グラフェン2.0の技術で様々な性能が向上した事、4つの異なるコンパウンドを1つのタイヤの中に正確に使い分けている事、性能と信頼性をもたらす非常にしなやかなコットンベースのケーシングを使用している事。

次の面にも『転がり抵抗低減』『グリップ向上』『耐久性向上』と謳われています。

■スペック

重量

まずは重量を量ってみましょう。2本ありますのでそれぞれを測定します。このタイヤは700×25Cなのですが、カタログ値は255gです。まず1本目は251gでカタログ値を4g下回っています。

2本目は263gでカタログ値を8gオーバーです。12gの幅があり、割と個体差があります。当然軽い方が良いのですが、タイヤについてはあまり軽いと『同じモデルなのに嵌めるのがキツくなる』という現象が起こりますのであまり嬉しくありません。

単純に重量の比較をすると、メジャーなGP4000SⅡでは25Cで225g。GP5000だと25Cは215gです。40gの違いはさすがに気になりますね…。しかも前作のコルサは、25Cのカタログ重量は250gとありますので、5gですが重くなっているという。しかしタイヤの評価は重量だけではありません、実際に走ってどうかです。

適正空気圧

適正空気圧の範囲は『6-10bar』『87-145psi』となっています。

コンパウンド

先程紹介したようにコルサに関しては4種のコンパウンドを使う『4C』という技術が使われています（ロード用ではコルサとコルサコントロールのみ4C）。

上記の様にセンターとショルダー、サイドで異なるコンパウンドなのですが、光の具合によって明らかに違うコンパウンドなのだな、という事が分かります。トレッドにもセンターは広めの間隔でリブが切られており、逆にショルダー部分は細かくリブが切られています。

■装着します

それではホイールに装着してみます。　まずは片側のビードをはめる。この時点でタイヤの形がおかしい(笑)

通常はここでかまぼこ型の形状となりますが、この通り真っ平になります。この後、チューブを入れる作業に移りますけれども、チューブが収まるスペースが無いので異様に入れづらかった。

何とかチューブを収めると、もう片側のビードを収めていきます。が！このタイヤが上記画像のようにセンター～ショルダーが真っ平になる仕様のせいで、タイヤ揉み込んで寄せる事が出来ない…。タイヤレバーを駆使しながらどうにかこうにか嵌めました。

この段階でもタイヤは真っ平です。しかし空気を入れてあげると、ここから普通のタイヤに戻ります。綺麗なトレッドパターンですね。いかにも転がり抵抗が低そうです。内寸19mmのDTswiss ERC1400のホイールとツライチです。

引いてみると見た目はこのようになります。カラーは『Full Black』で赤い『Graphene 2.0』のロゴがワンポイントで光ります。この組み合わせも引き締まって見えるので大変気に入りましたが、いわゆるアメサイド（Para sidewall）もラインナップに引き続きありますので、こちらも試してみたいです。

ちなみに製品ラインナップは、メインとなる25Cと28Cにはチューブラー、クリンチャー、チューブレスレディがあります。チューブレスレディについてはカラーがフルブラックのみで他は2色展開。23Cにはチューブレスレディが無く、代わりに？650×23Cがあります。上は更に30Cまでありまして、こちらはチューブラーとクリンチャーのみ。いずれも2色展開です。

異様にバリエーションが多いのですが、フルブラックのタイヤが増えてきた中、アメサイドが好きな人には十分選択肢になりうると思います。

さて次回？は早速、今週末のたまがわブルベ『いわき600』に投入して耐久テストとなります。楽しみですね。ちなみに近所を少し走ってみましたが、非常に良く出来たタイヤだと思います。GP4000SⅡよりも確実に良いです。特にグリップが更に良くなっています。

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1. ■モニターに当選
2. ■ヴィットリアについて
   • 私の中のヴィットリア
   • グラフェンとは
3. ■モニターセットの中身

■モニターに当選

ヴィットリアの新型コルサのモニターに何気なく応募した所、なんと当選してしまいました。今までコンチのGP4000SⅡが大好きでしたが、これからはヴィットリア大好きになります。

タイヤはヴィットリアが先日リリースした『グラフェン2.0』という素材を使った新型のコルサです。モニター用として提供されるのはクリンチャーとチューブレスがあるのですが、今回はクリンチャーでした。

このモニタープログラムですが、新型タイヤのリリースに合わせてワールドワイドで展開されているマーケティングキャンペーンです。ツイッターやFBで『#vittoriatester』というタグを検索すると、今回のプログラムに参加した人のポストが沢山出てきます。

■ヴィットリアについて

私の中のヴィットリア

タイヤについて、最近は主にコンチネンタルのGP4000Sシリーズを使ってきました。これは単純に手でタイヤを嵌める事が出来るというのが大きいです。もちろん性能も不満はありません。ヴィットリアについては性能が良いというのは分かっていたものの、敬遠してブルベでは使う機会がありませんでした。

その使わない理由はちゃんとあるのですが、私がロードバイクを始めた頃（20年位前…パンターニがダブルツールを達成した翌年なので1999年ですね）にタイヤもミシュランやらヴィットリアやら試していた時期がありました。当時はタイヤも21Cとか普通に売ってました。で、ヴィットリアを買ってみたのですが、これが全くはまらない！2本買って片方は何とかはまったのですが、もう1本は絶対無理というレベル。明らかにタイヤが小さい(笑)

『なんじゃこのタイヤは！』と思い装着を諦めて、はまらない方はそのままゴミ箱行き。急いでミシュランか何かのタイヤを買いに行った記憶があります。それ以来、私の中のヴィットリアは『性能は良いが製品の誤差が大きくて、手を出してはいけないタイヤ』というポジションに。イタリアブランドなので仕方ないですね(笑)
※現在はタイなど各地に工場があって、他社にOEM供給しまくっている巨大メーカーです

…という思い出があり敬遠していたのですが、一方で20年前に一度ヴィットリアを使おうとしたのも事実であり、その時以来『使いたかったけど使えなかった』という引っ掛かりが心の片隅に残っておりまして、今回のモニターでようやく憧れのイタリアブランドを使う機会がやってきた、という心境です。

グラフェンとは

さてタイヤに話を戻しますが、現在のヴィットリアは『グラフェン』という素材を使用していることが他社との差別化ポイントです。これは2015年にラインナップを一新した際にデビューした新素材で、ナノテクノロジーを使ったカーボンのシートだそうです。

今回は、このグラフェン1.0が2.0にアップデート。グラフェンという素材自体は変わらないのですが、その使い方を大幅に改良したとのことで、更なる高性能を実現しているとのこと。

前作までは、グラフェンを『使ってみた』というレベルにとどまっており（それでも凄い事なのですが）、全ての性能を全体的に底上げする結果となっていたそうです。ところが今回の2.0への技術改良で、タイヤのモデルごとに狙った性能をコントロール出来るようになったとのこと。

■モニターセットの中身

ちなみに今回のモニターセットですが、下記のものが入っていました。

• コルサ 25C（グラフェン2.0）クリンチャー　2本
• ラテックスチューブ　2本
• きんちゃく袋
• デカール
• ワッペンみたいなもの

の5つ。タイヤだけが送られてくるのかと思っていたのですが、ラテックスチューブまでついているのが嬉しいですね。チューブについては、まずはタイヤの違いを体感するために今まで使っていたブチルチューブ（R’air）をそのまま移植してみるつもりです。しばらく乗ったら、ラテックスチューブを使ってみます。…と思ったのですが、バルブ長を見たら48mmなのでそのままでは私のホイールには使えないですね…。エクステンダー使わないと。

ヴィットリアについては、SystemSixの試乗をした時に付いていたのが非常に良かったので、使うのが楽しみです。実際に使ったらまたお知らせします。

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