前回の記事はこちらから。

■シマノにとってのアルテグラ

アルテグラとデュラエースのポジショニングが変わった？

R8100アルテグラに組み替えて300kmほど走った後、R9200デュラエースにも試乗の機会があって乗り比べをすることが出来ました。

最初に感じた事は、ここまでコンポの性能が向上してしまうと、もう多くの人はアルテグラで十分なのでは？ということ。

シマノはこれまでデュラエースをまず最初にリリースし、それを基準として翌年以降にアルテグラ、105と続く商品展開を行ってきました。

ところが今回はデュラエースとアルテグラを同時に発売したこともあり、基準がアルテグラに移ったように感じます。

趣味でロードバイクを乗る多くの人には、性能面はアルテグラでもう十分。デュラエースは『レースで良い機材を使えばその分だけ有利になる、だから価格がいくらであろうと買います。』という人にだけ売れたらそれで良い…という割り切った位置づけのように思えます。アルテグラの性能はそれ位に高いです。
（日本の場合、現実には皆が割と普通にデュラエースを使っているので、買わないとむしろ不利になるという感じですが…）

冷静に見ると、アルテグラの性能が良過ぎてデュラエースは18万円の価格差の説明が難しいとも感じます。差額をホイールやフレームに投資した方が費用対効果は高いでしょう。雑誌では書きづらいことだと思いますけど…。

ただあくまでも費用対効果のお話です。性能差は確実にありますから、差額の18万円なんて金額的に誤差という方はすぐに買うべきと思います。

アルテグラとデュラエース、機械式変速とDi2

今回から機械式変速が選択出来なくなってしまったため、R8100アルテグラのコンポ一式を買う場合は油圧ディスク＋Di2で約25万円という選択肢しかありません。組み換えの工賃が入ると概ね30万円です。アルテグラも高くなりましたね。

ここで価格の推移を確認するため、１つ前世代のR9100/R8000と、R9200/R8100の価格差を見てみます。ブレーキシステムは全て油圧ディスクの場合です。Di2の価格にはワイヤレスユニット、ジャンクションＡを含みます。

R9200（Di2）：約430,000円
R9100（Di2）：約400,000円
R9100（機械式変速）：約280,000円

R8100（Di2）：約250,000円
R8000（Di2）：約220,000円
R8000（機械式変速）：約150,000円

今回のR9200/R8100は高くなった…という印象がありますが、同じDi2の構成で比較するとデュラエースもアルテグラも前世代から約3万円しか値上がりしていません。むしろこれまでは機械式変速という選択肢があり、それがDi2の７割ほどの価格で買えました。その機械式変速という選択肢が無くなってしまったために『高くなった』という印象が先行しているのだと思われます。

こうして並べて見ると、偶然かもしれませんが世代間、グレード間の価格が良くコントロールされているなと感じます。

ただこれだけ価格が上がってしまうと、今後は多くの人の『上がり』はアルテグラという位置づけになり、ロングライドで使い倒したい人は105という選択肢にならざるを得ません。

105も性能と質感を向上させれば、従来のアルテグラ（の機械式変速）の位置と入れ替わるのは大いにあり得ると思います。ワイヤレス化して高級品になったアルテグラが誰でも買えるとはシマノも思っていないでしょうから、アルテの機械式変速のポジションに105を当てはめてくるのではないでしょうか。

更に初心者向けというイメージの強かったティアグラも性能を底上げしてあげれば、Di2は不要という人向けの新ラインナップが完成です。個人的にはティアグラはもっと売れても良いと思っています。裾野を広げるために、105とティアグラに広告宣伝費をかけるべきでしょう。

■レビュー

ここからはR8100アルテグラのレビューのおさらいです。

変速について

12速化したうえ、変速速度が明らかに向上しています。使い始める前は『これ以上速くしてどうするのか？』と思っていましたが、一瞬で変速完了するのは純粋に楽です。『変速したい』と思ったら、もう変速完了しているのでロングライドにも明らかに役立ちます。本当に楽ちん、ストレスなし。

ワイヤレス化について

ワイヤレス化でハンドル周りの配線がスリム化しました。ケーブル内装ハンドルの組付けも、ワイヤレス化で劇的に楽になります。

ただし私の様にトップバースイッチを付けるとケーブルが必要になるので、台無しになりますが…。それでも従来はトップバースイッチやスプリンタースイッチを使うとエレクトリックケーブルが２本必要になり、油圧のホースと合計すると３本になるという悲惨な状況でした。それと比べると、エレクトリックケーブルが細くなったことと合わせて作業性は格段に向上しています。

ブレーキについて

ブレーキもコントロール性が向上し、フィールが良くなりました。『ああ、今まではいきなりガツンと効いていたのだな』ということが改めて分かりました。

制動力は前作も今回も必要十分なので同等ですが、とにかくまずガツンと効いてからコントロール出来るようになるのが前作でした。今回はガツンと効かせようとすればそれも出来るし、当て効きの領域を保ったままコントロールしようと思えば出来るようになったのが大きな違いです。

まとめ

完成度の非常に高い今回のR8100アルテグラですが、ワイヤレスという機能としてはSRAMに遅れること数年、やっと出してきましたかという印象が拭えません。ただしワイヤレスにも関わらず、あの変速性能（と恐らく信頼性も）は確実にSRAMを大きく引き離していると思います。

１つだけ残念なのは、これまでのように、他社を大きく引き離すような先進性は無かったところ。もっと攻めた製品を出して欲しかったですね。差別化できるとすれば、恐らくそれは機械の面ではもう無理で、アプリやソフト面しか無いと思います。ここはこれからに期待したいところ。

セミワイヤレスは現時点での最適解と思いますが、次回はもっとガーミンなどフィットネス分野の企業と連携して、攻めた製品を出して欲しいですね。

前回の記事はこちらから。

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■STIレバー（ST-R8170）について

重量について

ST-R8170の公称重量は391g（ペア）です。前作よりも31g重くなっています。主に無線機能の追加、ブラケットの大型化によるものと思われます。実測重量は404g（画像の白いレバーストッパー、無線用のボタン電池込み）。13gも差異がありますので、公称重量には電池の重量は含まれていない可能性があります。

ちなみに電池は約２g。

ブラケットの形状について

新型ではブラケットの長さが約4mm延長されたと言われています。形状自体もリファインされているため単純に長くなったわけではありませんが、確かに３本の指がしっかりかかるために非常に持ちやすくなりました。根元までしっかりとフードカバーで覆われているのもポイント。

逆に手の小さい人には大きくなってしまったので、持ちづらくなるパターンもありそうです。

またいわゆるツノに関しては、格段に握りやすくなりました。電池が入ったことで長くなり、レバー上部もカバーで覆われているのでしっかりと握ることが出来ます。完全にハンドルの第４のポジションと言っても良いと思います。

こちらは前作のST-R8070ですが、レバー上部が露出していたためツノを握るとレバーが動いてしまうんですよね（上の矢印方向に押すと、下の矢印方向にレバーが動く）。ブレーキがかかるわけではないのですが、『ブレーキレバーが逆向きに動く』という現象のため、気になる人は気になっていたポイントでした。

また油圧のオイルラインの向きが少し修正されたように感じます。ホースが水平にハンドルに沿うようになり、根元のふくらみが少なくなりました。以前は若干上を向いたためホースの存在感が結構あり、握る際に邪魔だったのです。ここは個人的にとても嬉しい点です。

ワイヤレス変速について

目玉の１つであるワイヤレス変速ですが、今のところ特段のデメリットは感じません。私のフレームは完全内装に対応していないため、今までステムの下にはオイルホースとDi2ケーブルがありましたが、オイルホースのみになってかなりすっきりしました。またケーブル内蔵式のフレームやハンドルにしても、Di2のケーブルが無くなるだけで内蔵の作業工数は確実に減るはずです。

ちなみに30分操作しないとスリープ状態になります。その場合、走り始めて最初のクリックは『起動』の操作となりますので変速しません。１回目の操作から２～３秒すると信号を受け付けるようになります。

サーボウェーブ機構について

こちらも今回のR9200/R8100からブレーキに関してPRしている機能です。パッドがローターに当たるまでは素早く動き、ローターに接触後はカム比が変化して緩やかになるため、コントローラブルになるという機構です。

まるで新しい機能の様に聞こえますが、MTBでは10年以上前からある機能です。また前作のR9100、R8000でも『機械式変速＋油圧ディスク』のSTIには搭載されていました。それが『Di2変速＋油圧ディスク』にも横展開されました。

ブレーキに関する機能ですが、カム比が変化する機構はSTIレバーに搭載されています。詳細はブレーキの項目に記載します。

ボタン電池について

ワイヤレス化したことで、STIレバーにもボタン電池を搭載するようになりました。中はどのようになっているのか興味があったので、バッテリーホルダーを開けてみました。まず開けるためにはマイナスドライバーが必要ですが、ネジが小さいため精密ドライバーが必要でした。携帯工具では大きすぎて無理です。

ホルダーを開けると、このようにくりぬかれたスペースにCR1632がきっちり収まっています。

手で電池を抜こうとしましたが、あまりにぴったりと収まっているので抜けません。ビニールテープで絶縁した上で、ペンチで掴んで抜きました。意外と手間がかかるので、出先で行う作業ではありません。

電池のもちに関しては、1年半～２年もつとシマノは言っています。最初に入っている電池はテスト用とのことなので、予防的に交換しておけば出先で電池が切れることは無いと思います。また電池残量はサイコンからも確認することが出来ます。

ちなみにツノ部分には、ボタン電池の他に内蔵バッテリーも搭載されています。

フードボタン（隠しスイッチ）について

いわゆる『隠しスイッチ』、正式名称は『フードボタン』です。ブラケットフードが気持ち薄くなり、押しやすくなりました。デュラエースには、確か9000系Di2から搭載されています。アルテグラは前作のR8000系からですね。

Di2とサイコンについて

今回からDi2のみになってしまいましたので、初めてDi2を使うという人もいると思います。Di2はサイコンに認識させることで、様々な機能が使えるようになります。

ギア位置の表示、バッテリー電池残量、ブラケットの電池残量、フードボタン（隠しスイッチ）操作などが使えるようになります。機能の概要は、こちらの記事からどうぞ。

サテライトシフターについて

今回もサテライトシフターを導入しました。使っている人をあまり見かけないのですが、ヒルクライム時のタイム短縮には有効です。ダラダラ走る時も、上ハンを持ったまま変速出来るようになります。今回から取り付け方法が簡素化され、更に省スペースになりました。

多くの人はワイヤレスのみで使うと思うのですが、参考までに有線ポートがどうなっているかをお見せします。先ほどと同じ画像ですが、、、R9270とR8170はポートが２つあります。下側はサテライトシフター専用のポートになっています。

サテライトシフターのコネクタ先端は、このように突起がついています。そのため切り欠きが入っている下側のポートにのみ接続出来るようになっています。

今回からこれらサテライトスイッチの名称が変わり、『サテライトシフター トップ』『サテライトシフター ドロップ』になっています（相変わらずスプリンタースイッチと呼ばれると思いますが）。

■ブレーキ（BR-8170）について

最後にブレーキキャリパーです。

サーボウェーブ機構について

先ほど紹介したサーボウェーブ機構です。ブレーキレバーを引いていくと、パッドに当たったあたりからの調節幅が広くなりますというメカニズムです。

確かにガツンと効かなくなり、前作よりは微妙なコントロールが可能になりました。MTBコンポに搭載され始めた頃の初期のサーボウェーブ機構は、レバー比が変化するところが分かるという人もいました。ロードの場合は一瞬でパッドに接触するためレバー比が途中で変化することは全く感じ取れません。

クリアランスの拡大について

パッドとローターのクリアランスが10％拡大したそうです。パッドとローターが擦れる時に発生する『シュッ、 シュッ 』という非常に気になる音の発生が低減出来るとして話題でしたが、正直なところ体感は出来ません。

新品のローターと新品のパッドを装着すると、クリアランスが非常に狭くて調整が超シビアなことには変わりありませんでした。元々パッドとローターの隙間は1.0mm未満なのですから、これが10％拡大したと言われても『そうですか…』というのが正直な感想。ハードブレーキングの熱で一時的に歪んだ時には、擦れにくくなっていると思いますが。

またこの変更は、先ほどのサーボウェーブの採用とセットで実現出来たものと思います。レバーを少し引くとすぐにパッドに当たる様になったわけですから、クリアランスを拡大しても問題無いということです。

ブリーディング方法の変更について

今まで『オイルの排出口』と『排出口の開閉』をブリードニップル１つで担っており作業性が悪かったのですが、これが『ブリードボス』と『ブリードねじ』の２つに分かれました。

これが今までのやり方。排出口に開閉のバルブの役割もあるため、レンチでホールドしてからチューブを繋ぐのが面倒だったり、レンチでの開閉の際に油断するとチューブが抜けて大惨事…という事があり得ました。

今回からは画像の様に分離されました。バルブの調節を独立したブリードねじで行うため、作業性が改善しています。

ピストンについて

前作ではセラミックのため乱暴に扱うと割れることがあったピストンですが、今回からレジンになり割れにくくなりました。ブラックになって汚れも目立たない(笑)

パッド軸の仕様変更

地味に嬉しいのが、このパッド軸の仕様変更です。前作ではマイナスドライバーが必要だったところ、3mmの六角レンチで可能になりました。しかし何故かデュラエース（BR-R9270）では安全性重視のためか、マイナスドライバーのまま。

こちらが前作のキャリパー。マイナスドライバーを使用するのはこの箇所だけで、パッド交換のたびに少々面倒でした。

■まとめ

STIレバーはワイヤレス通信機能を内蔵したうえ、形状も大幅に見直されて多くの人には使い易くなったと思います。前作と比較すると30gほど重くなりましたが、この程度ならハンドリングへの影響は感じません。

ブレーキについてはブレーキタッチの微妙なコントロールが可能になったこと、及び整備性の改善がなされている点が地味に嬉しいですね。

ただしワイヤレス化したことで、価格は上昇する一方。STIはアルテグラでも左右で8万円もします。やむを得ないのでしょうが、もう何とかならなかったのか？とは価格を見る度に感じます。

次回は総合的なインプレを書いて、終わりとします。

既にパーツ単品で入手可能なので、お金があったら…ピンポイントでデュラに変えていくかも。

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前回の記事はこちらから。

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■クランク（FC-R8100）について

重量について

今回はデュラエース、アルテグラとも重量が増加しています。クランクアームが折れる、剥離するなどのトラブル対策のためでしょうか（少なくともデュラエースでは、これまでの接着をやめて一体構造になっている）。アルテグラの場合、クランク長170mm、50-34Tの組み合わせでR8000は674g。R8100は700gなので26g増加しています。

歯数、クランク長について

クランクに関して、R8100になって変わった大きな点は歯数とクランク長です。R8100アルテグラの場合、歯数の組み合わせは52-36Tと50-34Tの２つ。R8000では更に53-39T、46-36Tという組み合わせがありました。確かに53-39Tと46-36Tは売れなさそうです。またクランク長は160、165、170、172.5、175の５つです。クランク長については、逆に160が追加されています。

R9200デュラエースでは、上記のバリエーションに加えて54-40Tおよび167.5、177.5のクランク長が追加されています。

変速について

前回の記事でフロントの変速が速くなったと書きましたが、フロントの変速を速くするにはチェーンリング側の加工も重要となります。具体的には刃先と、裏側のスパイクピンおよびチェーンの通り道の形状です。手元にR8000クランクの現物が無いので正確な比較が出来ませんが、これらの加工も前作から進化しているそうです。

ただ変速ポイントが増えたならともかく、ピンの数は４本で同じです。変速ポイントが同じなのですから、変速の速度が上がったのはFDの改良が大きいと思われます。

パワーメーターについて

今回はアルテグラにもパワーメーター内蔵モデル（FC-R8100）が登場したのも大きなポイントです。前作ではデュラエースしか設定が無かったうえ、評価がいまいちであまり普及していません。R9200、R8100ではパイオニア買収の影響か、ベクトル表示も出来るようになっているとのことなので、今回は競争力のある製品になっていることを期待します（出たら買うつもりです）。

パワーメーター内蔵モデルになると、価格はノーマルよりも約10万円アップ（デュラ／アルテとも）。内臓パワーメーターとしては妥当な価格です。選択可能なクランク長のバリエーションは少し減ってしまいますので、その点は注意が必要です。ちなみにチェーンリングが不要という人はクランクのみ購入することも可能です。

現在（2021/12）のところ、まだパワーメーター内蔵モデルは出回っていません。半年程度は時間がかかるのでは？と言われています。そのためフルセットで購入した場合、今までクランクタイプのパワーメーターを使っていた人はパワメが無くなってしまいます。私も4iiiiを使っていましたので、同様の状況です。

しばらくパワメ無しの生活になるかと思っていたところ、クランクの嵌合方式は従来と同じくホローテックⅡであることに気が付きました。要するに、今までのクランクが付きます（少なくともFC-7900や6700もホローテックⅡ）。私は組み換えするまで使っていた4iiiiのR7000（105）の左クランクと交換してしまいました。

■スプロケット（CS-R8100）について

重量について

歯数の組み合わせは11-30Tと11-34Tがありますが、私が購入したのは11-30T。12速化に伴って、前作CS-R8000の11-30Tと比較すると16Tが増えています。CS-R8100の重量は291g（実測294g）ですが、CS-R8000は269g。16Tの追加により22g増えています。

歯数構成について

現在販売されている歯数構成は、デュラエース／アルテグラとも11-30Tと11-34Tの２種。11-28Tも発売されるという話でしたが、上記２種の生産が優先されている為か、今のところシマノのwebサイトにも載っていません（2021/12現在）。

アルテグラのスプロケットにトップ11Tのみというラインナップは初めてです。ただ、私のような体重の軽い人は、下りですら11Tはおろか12Tも使いません。12速化したと言っても、実質は10速です。11速時代は実質9速でしたが(笑)　そのため私は14-28Tというスプロケットを使っていたのですが、この高体連ギアが出るのは当分先になると思います。

チェーンリングに48Tあたりを出して欲しいところですが、先ほど書いたように46-36Tは無くなってしまいましたし、48-31Tという組み合わせがGRXにありますのでGRXを買ってねということなのでしょう。実際は9割以上の人が52-36Tか50-34Tだと思いますので、口では欲しいと言いつつも売れないというのが実際なのだと思います。

11-34Tの存在について

先ほど書いた通り、デュラエースにもアルテグラにも今回から11-34Tがラインナップされています。ところがです。デュラエースのフルセットをフロント52-36T／50-34Tで組んだ場合、11-34Tのスプロケットは使えません（フロントが54-40Tなら使える）。

なぜか？それはデュラエースのRDは、トータルキャパシティが37Tしかないからです。アルテグラのRDは39Tとなっているので、フロントが50-34Tでもリアに11-34Tを使用可能です。今回からデュラエースもアルテグラもRDはロングケージのみになってしまったのですが、実はデュラとアルテでケージの長さが異なります。

ちなみにトータルキャパシティとは、RDがどれだけの長さのチェーンを巻き取る能力があるか？ということです。例えばキャパシティ37Tであれば『フロントのアウターとインナーの歯数差』＋『リアの最小と最大の歯数差』を合計して37以内である必要があります。

例えばフロントが52-36Tだと歯数差は16です。リアが11-34Tだと歯数差は23です。合計すると39になるため、デュラエースのRDではこの組み合わせはNGということになります。デュラエースのRDはキャパシティが37Tなので、これに収めるにはフロントを54-40Tにするか、リアを11-30Tにする必要があります。もしくはRDだけアルテグラにしてもOK（アルテRDのキャパシティは39なので）です。

要するに一般的なフロント52-36Tだと（50-34Tも）、自動的にスプロケットは11-30Tの一択になるのです。11-34Tはラインナップにありますけども、使う事が出来ません。使いたかったらRDをアルテにする必要があります。またはフロントを54-40Tという漢ギアにするかです。

（ただしそこはシマノ製品ですから、実際には52-36Tと11-34Tの組み合わせでも変速自体は出来ると思いますが…）

11～13Tの取り付けについて

また12速化に伴い、トップ側３枚の取り付け方法が少し変更になっています。具体的には以下の２点。

・11Tはフリーボディではなく12Tに取り付ける。
・スペーサーの厚みが２種類（1mmと2mm）ある。

この２つは関連していますので、順にみていきます。まずは11Tの取り付け方法。

まずこれが12Tです。下にあるのは13Tです。この２枚は従来通りフリーボディに装着します。12速化に伴ってスプラインが細かくなっていますが、従来のフリーボディにも使用可能です。

装着後です。ここに11Tを付けなくてはならないのですが、既にフリーボディにはスペースがありません。

そこでシマノは12Tに11Tを嵌合させる方式を採用。先ほどの12Tを別の角度から見てみると、11Tを嵌合するたためのスプライン形状になっています。

11Tを嵌合させるとこのようになります。高さの異なるスプラインにしっかりはまっています。

このように12Tは11Tにかかる力を受ける必要があるため、スペーサーと一体化したかのような厚みのある造りになっていると思われます。

13Tはこのように少しオフセットした構造になっています。12Tがあれだけの厚みになってしまったため、やむを得ず最小限のオフセットを行ったと思われます。

13Tがオフセットした構造になったことで、厚みが増しました。そのため、13Tと14Tの間のスペーサーは1mmタイプ（Aの刻印がある）を使用します。他のスペーサーの厚みは2mm （Bの刻印がある） です。

このことは、製品展開図やディーラーマニュアルにも記載があります。展開図に記載のある型番と名称は以下の通り。

・1mmのスペーサー：名称『スペーサーＡ』、型番『Y0MV40020』
・2mmのスペーサー：名称『スペーサーＢ』、型番『Y0NR00200』

■まとめ

今回はクランクとスプロケットでした。クランクは頑丈になりアルテグラにもパワーメーターが登場。歯数のバリエーションは減りましたがクランク長の選択肢は増えました。パワーメーターモデルが出るまでは、旧モデルのクランク型パワーメーターを取り付けて代用することも可能です。

スプロケットについては11Tの嵌合方法が特殊になり、スペーサーも異なる厚みの２種類が使用されています。スプロケットの脱着の際は要注意です。またデュラエースの話になりますが、フロントが52-36Tと50-34Tの場合でRDもデュラエース（RD-R9250）だと、スプロケットに11-34Tが使えません。

前回のFD、RDと合わせてドライブトレイン周りも着実に進化しており、アルテグラでも十分な変速の速さを体感出来ます。R9200デュラエースも乗りましたが、変速の速さは両方乗り比べてやっと分かるレベルと感じました。レースを走るならデュラエースですが、そうでないならアルテグラでもはや十分です。価格も25万しますしね…。

早くパワーメーター内蔵モデルが発売されて欲しいところです。

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スプロケットも種類が増えて欲しい。来年であるであろう105に期待。

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次回は残りのSTIレバー、ブレーキ編です。

前回の記事はこちらから。

シマノ(SHIMANO) RD-R8150 Di2 12S SHADOW シリーズカラー

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シマノ(SHIMANO) FD-R8150-F BRZ Di2 2x12S シリーズカラー

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■フロントディレイラー（FD-R8150）について

コンパクト化、軽量化

まずシマノのコメントとしては、旧型デュラ（R9170）と比較すると1.5倍ほど変速が速くなったと言っています。その理由は、従来よりトルクのあるモーターを使ってパンタグラフのリンク構造を見直し、構造をシンプルにしたとのこと。

実物を見ると、確かに構造がシンプル＆コンパクトになっています。

私が今まで使っていたのは２世代前のFD-9070ですが、こちらと比較すると如何にコンパクトになったかが分かります。ちなみに前作であるFD-R9150も、大きさ的にはFD-9070と変わりません。

コンパクトになれば、当然に重量も軽くなります。アルテグラの場合、前作のFD-R8050からは約22gもの軽量化（132g⇒110g）。デュラエースのFD-R9250に至っては、公称重量が96gと100gを切っています。機械式変速ですか？と聞きたくなるほどの軽さです。

変速速度

変速の速度ですが、シマノの謳い文句通り本当に今までのリア並みの速さで変速します。実際に自分のバイクで体験するまで半信半疑でしたが、本当でした。従来が『ウィ～～ン、ガチャ』というテンポで動作していたのが、今回は『ウィン！』で完了します。

フロント変速の速さとスムースさは、かなりのアドバンテージなのでは無いか？と思います。

フロント変速が楽というのは電動のメリットの１つです。私は600kmブルべの終盤で機械式のフロント変速が疲れて面倒になり、電動化を決意した経緯があります。5800系105のFD＆レバーだったので、結構重かったんですよね…。

■リアディレイラー（RD-R8150）について

続いてRDです。

ジャンクション機能を内蔵

従来のジャンクションAの機能がリアディレイラーに内蔵されてしまいました。これでジャンクションAの位置に悩む必要は無くなり『ファンクションボタン』という機能に衣替えすることになります。ファンクションボタンはリアディレイラーのこの位置にあります。丸いものが２つ並んでいますが、左側がファンクションボタンです。

ファンクションボタンの役割

ファンクションボタンには、以下の機能があります。機能の呼び出し方と共に紹介します。

・バッテリー残量確認：シングルクリック（ただしEdgeシリーズならサイコンから確認可能）
・シフトモード変更：ダブルクリック
・bluetooth接続モード：長押し（ただし２秒まで）
・アジャストモード：2秒以上長押し（ただし５秒まで）
・有線ペアリングモード：５秒以上長押し

以上の５種類の機能を持っています。

まずバッテリー残量確認はクリックすると残量に応じで異なる色のLEDが光ります。『光でお知らせ』ってやつです。シマノが意図してやっているのか分かりませんが、何故かスプロケットに光が当たって近未来な感じ。

GarminのEdgeシリーズを使っていれば、ボタンを押さなくてもバッテリー残量をサイコンの画面で確認することが可能です。これはワイヤレスユニットが出た時からの機能なので、新しい機能ではありません。Garmin以外の他メーカーでも可能とは思いますが未確認です。

シフトモードはシンクロシフトのことです。Di2の割と初期からある機能ですが、これを機にDi2を使い始める方もいるでしょうから紹介します。

シンクロシフトには２つのモードがあります。まずセミシンクロシフトは、フロントの変速に合わせて、ギア比を維持するために自動でリアが変速するモード。例えばアウター⇒インナーの変速をすると、自動でリアが何枚かシフトアップします。

次にシンクロシフトですが、リアの変速に合わせてフロントが変速するモードです。例えばフロントアウターのままリアをシフトダウンしていく時、ファイナルローから２枚目（11-30Tなら27T）になると自動でフロントがインナーに入ります。何枚目になったら機能を発動させるか？はE-TUBEアプリで自由に設定可能です。

あまり使われていない機能だと思うのですが、私はトップバースイッチ（サテライトスイッチ）と組み合わせてヒルクライムで活用しています。上ハンに付けたスイッチだけではリアの変速しか出来ませんが、この機能を使うとフロント変速も可能になるからです。
（※トップバースイッチにフロント変速をあえて割り当てる事も可能です）

Bluetooth接続モードはスマホと接続してE-TUBEアプリ（シンクロシフトの設定なんかが出来る）を使用する場合のモードです。アジャストモードはリア変速を微調整するモード。機械式変速のアジャストボルトと同じです。有線ペアリングモードは、組付けした後にSTIとRDを固有のペアとして紐づけするためのモードです。無線で使用する場合はこの処理が必要なのは分かりますが、有線接続する場合でも必要なのです。有線で使う人には、余計な手順が増えたことになります。

ワイヤレス機能について

RDのワイヤレス機能について。無線変速を行う場合、まずはスマホに入れたE-TUBEアプリでマスターユニットであるRDをユニット登録します。次のステップとして、STIの登録を行います。STIにはQRコードがプリントされているので、それをスマホで読み取り、既に登録されているRDと紐づけを行います。これが無線変速を行うにあたり必要な初期のペアリングです（先ほど書いた通り、有線変速でも必要なのですが）。

ショップでコンポを購入して組付けも依頼する場合、この作業はショップが行います。そうしないと変速が出来ないためです。通販でコンポを購入した場合など組付けを自分で行う場合は、この作業も自分で行う必要があります。

RDはANTとBluetoothでの通信が可能です。サイコンとは主にANTで通信、スマホとはBluetoothで通信することになります。先ほどEdgeシリーズではバッテリー残量確認が可能と書きましたが、ANTで通信可能なサイコンであれば、バッテリー残量表示機能は備わっていると思います。

充電について

充電についてです。従来はジャンクションAに充電ポートがありましたが、ジャンクションAがRDに内蔵されたためRDに充電ポートがあります。充電ポートの位置はここです。防水性が若干心配ですが、シマノですから問題無いのでしょう。このカバーはスモールパーツとして交換が可能です。

充電ケーブルはこちらです。コンポと同様に紙箱、紙袋に入っています。また今回からACアダプターが無くなり（RDに内蔵されたとのこと）、ケーブルのみになりました。随分とコンパクトになり、遠征時の荷物が減ると思われます。

ケーブルの片方はUSB。もう片方は専用の形状をしています。ピンが４本ありますが、ピンの１本は長くなっているため接続の向きは決まっています。

デザインについて

見た目がカッコ悪くなるので、個人的な信条としてRDのロングケージは使わない様にしてきました。しかし今回から、そもそもデュラエースがロングケージのみになってしまいました。諦めてロングケージを使うしかありません。

近くで見るとかなりゴツいです。我々ユーザーが望む多段化の末に。

バックビューです。前作からシャドーデザインになったため、ゴツい見た目に反して外側への張り出しは最小限になっています。

新たにエレクトリックケーブル用のクリップが装備され、本体に沿うルーティングになりました。ケーブルの損傷を防ぐ効果もあると思います。

変速速度

変速の速さを追求すると無線になったとシマノは言っているが、本当なのだろうか。従来の有線式だって、ケーブルの長さは高々１ｍちょっとです。そんなに違いが出るとは思えないのですが、実際に変速をしてみると本当に速い。アルテグラでさえ、これ以上速くすることは出来ないのでは？と感じるほどの速度で変速します。

シマノが言うにはジャンクションAや無線ユニットなども全てRDが内蔵しているため、『脊髄反射』のように変速するとのこと。確かにボタンを押した瞬間に変速が完了している。従来は変速時に一瞬ペダルへのトルクを抜く動作をしていましたが、そんな事を考える暇もなく変速が終わっています。

従来のアルテグラDi2では『ウィーン』というテンポで変速していたところ、今回は『ｳｨ！』くらいで完了してしまいます。いや、これ本当に変速が楽。ストレスフリーです。フロント変速もかなり速くなったので、ロングライドでも十分メリットがあると思います。価格は高いですけども、、、

■まとめ

FD、RDとも明らかに分かるほどに変速が速くなりました。デュラエース搭載車も試乗しましたが、変速速度についてはアルテグラとの違いは僅かでした。両方乗り比べて分かるレベルです。

シマノいわく『速くなったのは無線化、RDへの機能統合による』という趣旨の発言をしていますが、リムブレーキ用の有線STIでも速くなっているのか興味があります。無線は使えませんが、RDは同じものを使うわけですからね。

使っていないので適当なことは言えませんが、RDが同じならば変速速度もかなり近い性能が得られるのではと想像します。リムブレーキ派の人も、12速化するメリットはありそうです。

後編のクランク、スプロケットはこちらから。

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デュラエースに関しては色々なところに記事がアップされているのですが、アルテグラの記事はほとんど見かけません。そこで、今後購入する人の参考としてレビューを書きたいと思います。まずは実測重量編です。

意外にも既に単品で入手可能な程度には出回っています。それよりもブレーキパッドを作ってくれと思いますが、業績に影響しますから生産を頑張ったのでしょう…。不足しているのはパッドだけじゃないですからね。

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■納品までの経緯

2021年８月末にオーダーしていた新型アルテグラ（R8100）のファーストロットが11月末に届きました。意外にもR9200デュラエースの納品とほぼ同時です。

デュラエースの生産と納品が優先されてアルテグラは来年になると思っていましたので、驚きです。なにせデュラエースは11月末には納品されるよ、ということを聞いていたのですが、アルテグラの納期は全く不明だったからです。ショップの人と『これは来年（2022年）もあり得るね～(笑)』と言っていたほどです。

ところが予想に反して11月末にデュラエースと一緒に届きました。ユーザーとしては納品されたら支払いをしないといけないので、事前に知らせて欲しい(笑)

各ショップは『どうせ入荷しないだろう！』と高を括って多めに発注していたところが多いようで、一時的に供給過多になっている印象です。組み換え工賃も含めると30万にはなりますから、店頭に在庫があったからと言って思い付きで買える金額ではありません。

確実に11月末に届くという事が事前に判明していたら、ショップも積極的にPR出来たと思います。ところが９月の段階でも『これは絶対来年だね！(笑)』と冗談半分で言っていた程ですから、いつデリバリーされるのか全く分からなかったのです。

『納期不明』の状況から11月末のデリバリーにこぎつけた訳ですから、シマノ側にも相当の努力があったと思われます。とにかく物は届いたのでバイクをショップに持ち込んで換装してもらい、１週間前に作業が完了。早速100kmほど走ってきました。

■組付け前に実測重量を計測

ショップから『届いたよ』という連絡を受けて、バイクを持っていきました。そこにはパッケージに入った新型アルテグラのパーツ達が。最近のシマノパーツは全て再生紙のような色合いの紙箱（画像右上の箱）に入っており、パーツ本体もビニールではなく紙に包装されています。

これから組付けをお願いするのですが、組付けする前にお店のはかりを借りてパーツ単体の重量を計測しておきます。シマノのサイトに記載の数値はたまに誤っていることがあるため、念のために確認です。

クランク（FC-R8100）

まずはクランクから。FC-R8100（クランク長170mm、50-34T）の公称重量は700gです。非常に見づらいですが、右クランクの実測は513g。左クランクは197g。合計710gでした。箱から出したそのままの状態なので、10gの差はグリスやスペーサーなどが含まれているためかもしれません（画像に映っている程度のグリス量で10gも無いと思いますが）。また前作のFC-R8000からは26gの重量増となっています。

フロントディレイラー（FD-R8150）

FD-R8150の公称重量は110gです。前作よりも22gの軽量化。実測すると112gでした。モーター部分のコンパクトぶりが目立ちます。この大きさで、前作のFD-R9150よりも約1.5倍の速さで変速します。実際の変速の速さもその通りでした。本当に今までのリア並みの速度で変速します。やれば出来るじゃないか！

リアディレイラー（RD-R8150）

RD-R8150の公称重量は262gです。今回からロングケージのみとなりました。同じロングケージの前作よりも13g重くなっています。実測すると260gでした。充電用ポートやジャンクション、ワイヤレス機能を内蔵しているにも関わらず、13gの重量増に収まっています。

スプロケット（CS-R8100-12）

CS-R8100-12（11-30T）の公称重量は291gです。同じ11-30Tの前作から16Tが追加されたため、22g重くなっています。実測すると294gでした。 カセットを１つにまとめておくための樹脂パーツ込みの重量なので、公称重量通りと考えて良いと思います。

STIレバー（ST-R8170）

ST-R8170の公称重量はペアで391gです。前作からは無線機能の追加により31g重くなっています。実測すると片側で202gでした。ペアで404gになる計算で、13gもの差があります。ただし実物はボタン電池（CR1632） と画像に写っている樹脂製のレバーストッパーが含まれた重量です。

ボタン電池の重量は１つ２g、ストッパーも１つ２gはありそうです。これらが仮に左右で８gとすると５g差なので、現実的な差異数値と言えるのではないでしょうか。
※重量の差があるために公称重量にはボタン電池が含まれない前提で記述しましたが、念のためシマノお客様相談室に確認しました。回答は『公称重量（391g）について、ボタン電池を含む重量かどうかは分からない』とのことでした。

バッテリー（BT-DN300）

BT-DN300の公称重量は52gです。前作のBT-DN110からは恐らく接続ポート数が増えたことが原因で、２g重くなっています。実測すると52gでジャストでした。容量は変わらず500mAhです。
※今回からジャンクションBが無くなりましたので各パーツをバッテリーに直接つなげる方式となり、ポート数が３つに増えています。

ブレーキキャリパー（BR-R8170）

最後にブレーキキャリパーです。こちらの公称重量は、前後セットで282g。前作より４g軽量化しました。この製品ですが、最初からオイルホースとマウントブラケットが装着された画像の状態で出荷されています。一応計測してみましたが、この状態では意味がありませんでした。

■まとめ

まとめると以下の通りです。

※CS-R8100は樹脂パーツを含む。
※ST-R8170は電池（1つ２g）、樹脂製シム（１つ２g程度？）を含む。
※ローター、チェーンは以前からある製品のため割愛

ほぼ公称通りの重量でした。以前まとめた記事の通り、コンポ一式の比較（油圧ディスク＋Di2構成の場合）では新型は36g重くなります。ただしここにはエレクトリックケーブルやジャンクションなどが含まれていません。

ワイヤレス化によりジャンクションはRDに内蔵、エレクトリックケーブルは本数が半減した上に細くなって（2.6mm⇒2.3mm）います。端子部分の太さも5.0mm⇒3.4mmになりました。

これらを考慮すると、現実的には前作のR8000から重量増はほぼ無いと考えて良いのではないでしょうか。シマノの努力、恐るべし。

今回は組付けてしまうと分からなくなる実測重量の測定でした。次回は雑誌などでは紹介されない各パーツの細かな点を紹介していきます。まずはドライブトレイン編です。