Dynaplug Micro PRO Bicycle Tire Puncture Repair-1 KiT with 10 Pieces

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Dynaplug

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■総合評価

• 簡単かつ確実に傷を塞げる
• ロードのタイヤ幅に対応している
• メジャーな代理店で扱いが無いため価格が高い

■購入動機

ロードのチューブレスで使えるパンク修理キットを求めて購入。これまでにレザインやスタンズの製品を試しましたが、いずれもMTBのタイヤ幅を前提とする製品で、ロードのタイヤには不適でした。

これらの製品は『穴を塞ぐ』目的のものがほとんどでした。私は今までチューブレスで3回ほどパンクしていますが、いずれも『パンク』という用語が適切ではないほどの『ひっかき傷』でした。タイヤを貫通する穴が開いたことは一度もなく、傷によって気密層が損傷した結果エアが漏れるのですよね。

そもそも穴が開いていないのにニードルで無理やり大きな穴を開けて、プラグを付けると太さが5mm以上になるニードルを押し込むのは現実的ではありませんでした。

この製品は複数の知人から『これならロードで使える』と勧められたため、実績ありということで購入してみました。

■製品概要

ダイナプラグ（Dynaplug）とは

1991年にアメリカで創業したパンク修理用品のメーカーで、商品名にもなっています。本国のサイトを見ると、自転車を始め、車やバイク、トラクターなど様々な乗り物向けの製品が掲載されています。いずれも今回と同様のプラグ系の製品となっています。

プラグ系という呼称は私が勝手に呼んでいるだけですが、粘着力のあるプラグを穴に刺して塞ぐという方式の製品です。プラグ系はシーラントで塞げない穴や、ぎりぎり塞げていてもやや大きめの穴の場合に使用します。シーラントよりはしっかり塞げるので、修理が成功すれば（シーラントで塞いだ場合との比較で）空気圧を高めにすることが可能です。

製品ラインナップ

私が購入したのは約1年前でしたが、その時に購入した業者が付けていた商品名は『ダイナプラグ』。しかし調べてみるとダイナプラグには『PILL』と『Micro Pro』の2種があることが分かったのですが、商品説明やパーツ構成を見ても違いがありません。

しかし私の手元にあるシルバーのケースは『Micro Pro』にしかないカラーなので、私が購入したのは『Micro Pro』の方だと思われます。

他にレース時に携行することを目的として、構成を簡素化した『Race』という商品もあります。

内容物

ピルケースを彷彿とさせるアルミ製のケースの中に、プラグ系の修理キット定番のプラグ、ニードル、エアストッパーが収まっています。その他、余ったプラグをカットするマイクロナイフも装備。非常に良く出来ています。

ニードル部分はこのように分離可能です。

実測重量は42gでした（公称43g）。アルミ製のケースながら、気にならない重量です。

日本での扱い

日本での取り扱いですが、主要な代理店では扱いがありません。入手経路としてはまずAmazon。私もAmazonで買いましたが、良く分からないショップが販売しているため少々価格が高い。

他にはキャニオンのサイトでも購入可能です。チューブレスタイヤ用グッズのカテゴリーの中に、パンク修理キットとして並んでいます。こちらの方が少し安く購入出来ます。私はプラグの予備のみをキャニオンのサイトから購入しました（2022年5月に購入したのですが、いつの間にか『予備のみ』は消えています）。

その他、USのAmazonから直接購入するという方法もあります。USでの定価は約60ドルなので、単純な本体価格ではこの方法が最も安いです。

■レビュー

それでは実際に使用した時の様子を紹介します。

テスト対象は、マキシスのハイロード28Cです。2022年のGWに走った日本橋1000の700km地点で、ダウンヒル中に穴に突っ込んでタイヤが損傷してエア漏れ。ぎりぎりシーラントで塞げるレベルだったのでそのまま残り300kmを完走しましたが、途中で傷口が開いてシーラントが噴出するということがありました。まさしく『シーラントでぎりぎり塞げるレベル』の傷でした。

そこにダイナプラグによる修理を試みます。ダイナプラグは日本橋1000の走行中も携行していたのですが、ダイナプラグのテストをしていなかったので失敗するリスクを考慮すると使えなかったのです。

シーラントではどうしようも無くなったら使用するつもりでいましたが、穴が貫通していないタイヤに故意に穴を開けるのは勇気が要りますよ、やっぱり。シーラントでの修復を諦めるということですから。

さて作業手順です。

穴を開ける

まずは傷口の個所を特定し、エアストッパーでケーシングに穴を開けます。後戻りは出来ません。ストッパーという名称の道具ですが、傷口が貫通していないタイヤに穴を貫通させて整形するリーマーだと思っています。

ストッパーを抜いた後の穴。

ちなみにレザインのキットはこんなに太くなっています。かなりの大穴が開いた時でないと使えません。

ダイナプラグを刺す

ここにダイナプラグを刺します。

刺しました。ニードルの先端は色のとおりの真鍮製です。先ほどのレザインと異なり、このニードルとプラグが一体化しているという構造のおかげで非常にスムーズにプラグを穴に刺すことが出来ます。ロードのタイヤ幅でも全く問題ありません。刺したら引き抜くだけ。

このプラグには粘性の液体が含まれており、挿入後は穴周辺の小さな亀裂や隙間を埋めてしまうそうです。また1つのプラグでは塞げない大きさの穴の場合は、追加でプラグを刺すことで対応しろと説明されています（『Megaplug』という太いプラグも販売されている）。

余りをカットする

無事にプラグを刺すことが出来ました。他の製品ではそもそも刺すこと自体が困難で、どうにか刺すことが出来ても今度は抜けないということが多発しました。ダイナプラグは非常にスムーズ。しかしこのままでは余りのプラグがありますので、マイクロナイフでカットします。

綺麗になりました。日本橋1000ではマッドガードを装着していたのですが、そのままではマッドガードと干渉するためカットが必須です。ただし余りにギリギリをカットしてしまうと、内側に落ちてしまう可能性があるので注意しましょう。プラグは、この時点ではしっかりと穴に固着しているように見えます。

空気を入れる

それでは空気を入れてみます。シーラントで塞いで走っていた時、空気圧は1.5bar程度が限界で、2.0barでシーラントが出てきました（手でタイヤを押した主観的な感触に基づく…）。最後は恐らく1.0barという、無きに等しい空気圧で走っていました。ちなみに私の体重は58kgです。

2.0barまで入れました。現時点では全く問題ありません。日本橋1000の時よりも、明らかに空気が入っています。

どの程度まで耐えられるのか確認するため追加でポンピングします。

3.0barまで上げるとシーラントと共にエアが出てきました。

このことから、シーラントのみで塞げるような『傷』の場合でも、『穴』を開けてダイナプラグを突っ込んだ方がトラブル時でも確実に空気圧を上げることが出来そうです。私は通常時に3.8barで運用している（前述の通り体重は58kg）のですが、2.0～2.5barあれば多くの人がそれなりに走れるようになるのではないか？と思います。

実際にこの修理の後に、50km程度のライドを行いました。空気圧は2.5barで、テストですから速度は30km/hに抑えつつも段差にもそれなりに突っ込みました。結果はエア漏れが再発することなく無事に自宅に帰還することが出来ました。

タイヤの裏側

今回はテストでしたので、テストライドの後はタイヤを外して裏側を観察。裏側には真鍮製の先端が残っていました。先端の真鍮部分はプラグよりも太いので、先端がプラグと共に容易に残る仕組みになっています。

■まとめ

気密層が損傷した場合や2～3mmまでの小さな穴のパンク修理に有効な製品です。シーラントよりも確実に穴を塞いでくれるため、空気圧をより高めることが出来るようになります。

また作業性も考えられており、プラグを『刺す』『抜く』が非常にスムーズです。その分だけ高価なのですが、費用対効果は非常に高いと思います。

どんなパンクにも使えるというわけではなく、状況に応じたツールの使い分けは必要です。しかし多くのパンクは今回のダイナプラグで修理可能なものと思いますので、まずはツールボトルやバッグに入れておくのが良いのではないでしょうか。

唯一の懸念材料としては、国内の主要な代理店が使っていないということ。彼らが知らないはずはないと思うのですが、知っていながら輸入していない理由が気になります。考えられる理由としては『生産能力が低く安定供給出来ない』『販売拡大を求めらおらず、国外企業との代理店契約をしない』などが考えられます。いずれにしてもユーザーには知る由もありませんが、他に良い製品の選択肢が無い状況ですので、1万円なら見合う性能と考えています。

Dynaplug Micro PRO Bicycle Tire Puncture Repair-1 KiT with 10 Pieces

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IRC(アイアールシー)Formula PRO フォーミュラプロ チューブレス／チューブレスレディ 700X25C HP97 RBCC TL

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IRC tire

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■総合評価

今回はフックレスリムにクリンチャータイヤとして使用。2年ほどチューブレスばかり使っていましたが、クリンチャーもここまで良くなるのかというのが第一印象です。チューブレスに迫るというだけのことはあります。

ただしタイヤはチューブレス並みに脱着しづらいので、パンク修理の際は（私は）タイヤレバー必須。実際にチューブを１本ダメにしたので、パンクからの復帰性の容易さというクリンチャーの良さがスポイルされていると感じます。

■購入動機

PBPはパンクからの復帰性を考えて、クリンチャーを使おうと計画しています。

現在使っているホイールはフックレスの『ENVE45』。チューブレスしか使えないため、クリンチャー対応のホイールを調達しようと考えていました。そこに登場したのが今回のASPITE PRO。何とフックレスリムで使えるクリンチャータイヤということで、ホイールを調達しなくて済むかも？と思い購入。

ただしiRCのタイヤに対する私のイメージは『性能は良いが、恐ろしく脱着のしづらいブランド』。iRCのチューブレスも使ったことがありますが、脱着には本当に苦労しました。フックレスでも外れないクリンチャーということで、単に『気密層の無いチューブレスタイヤ（と同様に脱着しづらい）』を想像していたのですが、果たして実態はいかに。

■製品概要

概要

このASPITE PROの特徴の１つは、フックレス対応クリンチャータイヤであること。フックレスリムのオーナーは、フックレスを買う時点でチューブレス専用であることを当然ながら認識しており、クリンチャーとは縁を切る覚悟でホイールを選んでいます（複数のホイールを使い分ける人を除く）。

それでもこのタイヤをフックレス対応として発売した理由ですが、iRC曰く『フックレスでクリンチャーを使いたいというニッチなニーズがある』ためだそうです。私のように『クリンチャーとは縁を切ったつもりだったけど、やっぱりクリンチャーも使いたい』という奇特な人がそこそこいるらしい。覚悟が全然出来ていなかった。

ちなみにこのタイヤに限らずフックレスリムに対応させるには、伸びない素材をビードに使うことが重要らしいです。一般的なビードの素材であるケブラーは、この点で不適だとのこと。

またタイヤ自体の性能として、iRCは『チューブレスに迫る強さとグリップ力』と謳っています。これらの性能は、コンパウンド、トレッドパターン、断面形状から主に実現されているとのことです。

重量、サイズ展開、価格

ASPITE PROはRBCCとS-LIGHTがありますが、今回はRBCCの28Cを購入しました。私が使っているENVE45は内幅21mmで、28Cの装着を想定しているためです。以下にRBCCのサイズ展開と重量を載せておきます。

・25c：220g　
・28c：250g
・30c：275g

TPIは全て180。耐パンクベルトであるCROSS GUARDを搭載し、コンパウンドはRBCC（RICE BRAN CERAMICS COMPOUND 2）を使用。価格はいずれも7,480円（税込）です。

トレッドパターンについて

このタイヤから新しいトレッドパターンである『iRC HELLING BORN PATTERN』を採用しています。センターはスリック、更にショルダーとサイドでもそれぞれパターンを変えており、最適なグリップが発生する設計になっているとのこと。

その他

タイヤサイドの表記を紹介します。まず『HOOKLESS RIM COMPATIBLE』の表記。

空気圧に関しては、INFLATE TO 550-700kpa（80-100PSI）とあります。ただしこのENVE45のリム自体の最大空気圧が90PSIであるため、それ以内に抑える必要があります。

■レビュー

それではレビューです。

実測重量について

まず実測重量です。今回は28Cを購入しました。公称重量は250gですが、どちらもぴったり260g。2本とも同じ重量ということが凄いですが、10gも重いです。私の計測が間違っている…？

と思ったのですが、どうやら他の太さでも10g程度重い様子。乖離の度合いとしては25Cの方が大きいですね。

作業性について

気になる脱着時の作業性です。チューブレス専用のフックレスリムに装着するため、それなりに手強いことが予想されます。しかしあまりに手強いとレバーを使用せねばならず、装着時にパンクさせてしまう危険性が高まります。

まずビード部の形状ですが、一般的なクリンチャーのビード部と変わりません。チューブレスのようにゴツくなっているかと思いましたが、そうではありませんでした。

裏側もノーマルなクリンチャータイヤです。チューブレスばかり使っていたので新鮮です。

さてここにチューブを入れてビードをはめていきます。片側のビードを入れ、チューブを入れます。今回、チューブはスペシャライズドのスタンダードチューブを使用。もう片側のビードを入れていきますが、残り3割くらいから全くはまりません。もちろんビードはしっかりセンターに落とし、タイヤをしごいて寄せています。

これはかなり手強い…GP5000チューブレス並みです。iRCのタイヤレバーを使って無理やりはめていきます。時間がかかりましたが、どうにか押し込むことに成功。汗だくです。

さてフロアポンプで空気を入れてみると…空気が入りません。チューブを外して観察すると、タイヤレバーで傷つけており見事にパンクしていました。嵌め合いがきつすぎます…。

気を取り直して予備のチューブで再チャレンジ。2回目はしっかり空気が入ってビードが上がりました。

2回目で無事にチューブを入れることが出来ましたが、3回目も100％成功させる自信がありません。予備のチューブを最低でも2本は携行する必要がありそうです。

この作業の感触からすると『出先でパンクしても容易に復帰出来る』というクリンチャーの良さがあまり感じられません。特に一発勝負のPBP（Paris-Brest–Paris：1200kmある）では、一体何本のチューブを持っていけば良いのか不安になります。

ただし、この作業性の悪さはENVE45の深いハンプにも原因がありそうです。同じフックレスリム仲間であるZIPPの303を使っている人は『フックレスリムの方が脱着が簡単』という感想ばかりで、話が合わないのです。ましてや通常のフックドリムならもっと簡単なのだろうと想像します。

走行性能について

肝心の走行性能です。iRCによると、新ASPITE PRO RBCCは以下の特徴を備えていると謳っています。

• 高い耐パンク性能
• しなやかな乗り心地
• 高いグリップと転がりの良さの両立

これらの特徴を走る前に見てしまうとバイアスがかかってしまうので、私はレビューを書く時まで見ないことにしています。

以下は私が400km走って感じた特徴と、それぞれの感想です。また私の体重は57kg、身長170cm、空気圧はチューブレスを使っている時と同様の4.0barでセットしています。

最初に感じたことは、チューブレスのFORMULA PRO TUBELESS RBCCのクリンチャー版です。コンパウンドも同じものを使っていることもありますが、クリンチャーなのにチューブレスに近い乗り味を実現していると思います。

・グリップ

非常に良い。コーナーで倒しても非常に安定していて安心感が高い。ヴィットリアのようにタイヤ自体が変形してグリップするではなく、コンパウンドの特性で実現している印象です。むしろサイドには剛性があって、変形せずに粘っている感触です。その方が重心の軸を通せるので、私には扱いやすいと感じます。

・走り（転がり）の軽さ

コーナーでのグリップ感に反して、走りはそこそこ軽いです。コンチネンタルのGP5000には敵いませんが、GP5000の85％くらいの軽さは実現している感触です。

・振動吸収性

サイドの剛性感と走りの軽さからすると振動吸収性は悪そうですが、意外と悪くありません。アスファルトの表面の粗さのような細かい振動は拾わずに吸収してくれている感触です。これもコンパウンドが仕事をしている印象を受けます。

ただしあくまでクリンチャーなので、チューブレスではタイヤが上手に変形して吸収していた少し大きな段差などはそのままの衝撃を伝えてきます。そのため路面追従性という点では、70点という感じです。

総合すると、iRCが謳っている高いグリップと転がりの良さはチューブレス並みにしっかり実現されていると感じます（これだけでも十分素晴らしい）。しなやかな乗り心地という点では、細かい振動は吸収するものの、チューブレスほどの路面追従性には今一歩及ばずと思います。それでもかなり高いレベルです。チューブをラテックスにすると更に良くなりますね。

冒頭に述べたとおり、チューブレスの『FORMULA PRO TUBELESS RBCC』とキャラクターはそっくりで、性能もそれに迫るものをクリンチャーで実現していると思います。

耐パンク性能だけは数千キロ走らないと分かりませんので、ご容赦を。

■まとめ

クリンチャーでありながらチューブレスに迫る性能を実現していると思います。チューブレスを使う前（約３年前）は、好んでコンチネンタル（GP4000SⅡ～GP5000）を使っていましたが、GP5000よりも人によっては高評価になるのではないでしょうか。

ただしiRCは『ホイールから外れないこと』を元から重視しており、更にフックレスリム対応ということもあって、脱着は非常に大変です。私のホイールとの相性もあると思うのですが、それを差し引いても苦労しそうです。出先でチューブ交換に失敗することを考えると常用しない人も出てくるかもしれません。

性能には非常に満足しましたが、チューブ交換のことを考えるとこのリムを使ってのブルべでの使用はちょっと考えてしまいます。近々他のホイールを買う予定なので、そちらでも試してみたいと思っています。

IRC(アイアールシー)Formula PRO フォーミュラプロ チューブレス／チューブレスレディ 700X25C HP97 RBCC TL

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パナレーサー(Panaracer) 用品 チューブレステープ チューブレス(TL) チューブレスレディ(TLR) リム用リムテープ 幅25mm×長さ10m TLT-25 ブラック

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パナレーサー(Panaracer)

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■総合評価

• 国内ブランドゆえ価格が安い（23mmまで：1,650円、30mmまで：1,870円）
• ロード用として幅のラインナップが豊富
• 適度な硬さで使い易い

■購入動機

以下の３点が理由です。

・より使い易いチューブレステープを求めて
・パナレーサーという国内メーカーの販売で安価なため
・幅のラインナップが豊富なため

チューブレスタイヤの装着で、今のところ最も失敗するのがチューブレステープの施工。ENVE45のフックレスリムはハンプの形状が複雑なので、貼りづらいのです。この工程の成功率を上げたかったためです。また安価だと失敗しても精神的ダメージが少ない。それと幅のラインナップが豊富なので、適切な幅を選択出来るためです。

■製品概要

製品ラインナップ

パナレーサーの販売するチューブレステープです。ロード用としてテープ幅のラインナップが豊富で『19、21、23、25、27、30mm』の６種類が販売されています。27mmまでは2mm刻みなのが嬉しいところところです。30mmは2021年7月に追加されました。

価格

価格が1,650円及び1,870円（いずれも税込）と非常に買いやすいのがポイント。チューブレステープは何度も失敗することがあるので安いのは非常に有難いのです。安いと言いつつ、この手のテープが10mで1800円もするのはどうかと思わなくもない…。国外ブランドはこの倍は平気でしますけども。

製品外観

テープ表面に幅が大きく印字されているため、テープ幅を非常に識別しやすいです。数種類のテープを使い分ける際にいちいち確認する必要がありません。

また箱に入っているのも地味に嬉しいポイントです。保管する際にホコリが付着しません。

■レビュー

今回は、ENVE45のタイヤ交換の際にチューブレステープも交換しました。

価格について

まず有難いのが価格が安いこと。このテープは10mで1,870円（25mmの場合）ですが、例えば割とメジャーなDTswissでも3,000円、ENVEの純正なんかは4,000円したりします。なぜ価格を気にするのかというと、チューブレステープは失敗するからです。しかも、チューブレステープで最も失敗しやすいのは『巻き終わり』だからです。

途中まで上手に貼れていても、貼り終わりをしっかり密閉するように貼れないと隙間からシーラントが浸水して空気が漏れます。下の画像は失敗例で、中央の隙間からシーラントが侵入します。分かっていても失敗するんです…。最後の部分だけ貼り直そうとしても、この時点で両端がバッチリ固定されてしまっているので貼り直しが上手くいかないんですよね。貼ってしまった部分を剥がすと粘着力が下がりますし。

そして失敗すると、700Cの場合で約2mが丸ごと無駄になります。テープは10mなので約1/5を捨てることに。ENVE純正だと800円相当です。そのため安いのは重要なのです。

今までは使い易さと価格の安さ、入手性の良さ兼ね備えている製品としてスタンズがド定番でしたが、パナレーサーはその牙城を崩すことが出来るかもしれません。

貼りやすさ

今回は、私の使うENVE45のリム内寸（21mm）に合わせて25mmを購入。ENVE45の購入時にはENVE純正チューブレステープ（画像右側の赤いテープ）が付属していましたが、こちらの幅が24mm。

ENVE45のリム内寸は21mmなので、テープ幅は＋3mmされて24mmとなっています。普通はこれで十分だと思います。ところがフックレスリムはリム形状が複雑な凹凸（ハンプ）があるため、チューブレステープの幅も気持ち広めの方が良いという結論になりました。＋3mmの24mmでは難易度が高いため、25mmをチョイスした次第。詳細は以下の記事を。

ロード用で幅にこれだけラインナップがあるのは非常にありがたいです。スタンズはどちらかと言えばMTB向けなので、30mmよりも広い幅が充実しているんですよね。

10分ほど格闘して貼り付け完了。

肝心のテープですが、スタンズとほぼ同じ厚さ、柔軟性を持っています。ただしパナレーサーの方がほんの少し硬い感触がします。ENVEの複雑なリム形状に沿わすには、残念ながらわずかの差でスタンズに軍配が上がります。パナレーサーを使いきったら、スタンズに戻すと思います。うーん、かなり良い出来の製品なので出来ればパナレーサーを使いたいのですが、フックレスリムのENVE45にはスタンズかなぁ。。。ほんとにわずかの感触の違いなんですけどね。練習して何とかなるならパナレーサーを使いたい。

ハンプの凹凸が激しくないノーマルな形状のチューブレスリムに貼る分には、全く問題無いと思います。パナレーサーの方が安いのですから、ノーマル形状のチューブレスリムであれば、こちらを使った方が良いでしょう。

■まとめ

今回は紹介したチューブレステープは、パナレーサーが2020年12月に発売した比較的新しい商品です。主にロード向けの国内ブランドのチューブレステープとして、価格と入手性に優れた製品です。スタンズと非常に近い厚さ、柔軟性のためスタンズからの乗り換えとして使えると思います。最もメジャーなブランドであるスタンズをベンチマークして出してきた製品なのでしょうか？

テープ自体に幅が印字されているため、複数のテープ幅を使い分ける場合に識別しやすい点もポイントです。

スタンズとほぼ同等の使いやすさを実現しつつ、テープ幅の印字、保管しやすい箱など、細かい点ではパナレーサーに優位点があります。入手性も非常に良いですし。

スタンズと全く同じ特性とは言えないのですが、かなり近いものがあります。その他のメリットを勘案してスタンズから置き換えが可能であれば、利用するメリットは十分にあると思います。

パナレーサー(Panaracer) 用品 チューブレステープ チューブレス(TL) チューブレスレディ(TLR) リム用リムテープ 幅25mm×長さ10m TLT-25 ブラック

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パナレーサー(Panaracer)

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こういったテープのブランドは、テープのスペックを明記して欲しいですね。例えばジェネリック品として有名な3Mの仮固定テープだと、厚さや粘着力、引っ張り強度などが明記されています。わざわざ購入して確認しなくても、カタログ上で比較出来たら便利なのですが。

3M 仮固定用テープ 8898 24mmx55M 8898 24X55

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スリーエム(3M)

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IRC FORMULA PRO TUBELESS READY S-LIGHT HP97 700×25C 190153

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IRC tire

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■総合評価

• 重量の軽さにより、走りも軽い
• グリップ、剛性もしっかりある
• 摩耗が早くパンクしやすい、ハマらない、外せない

■購入動機

シュワルベのプロワンの次のタイヤとして用意していました。タイヤについては、銘柄を固定せずになるべく多くのタイヤを使ってみることにしているのですが、選定した理由は以下の通りです。

• ENVE45（フックレスリム）に適合するタイヤとして。フックレスリムなので、メーカーのテスト済みリストに載っているタイヤから選ぶ必要があります。
• チューブレスとして非常に軽いので一度使ってみたかった。TTに特化しているヴィットリアのコルサスピードよりも更に軽い。
• IRCのタイヤは安全性を重視して非常にはめ辛いという評判なので避けていたが、食わず嫌いせずに一度は試してみようと思ったため。

ENVEの適合タイヤリストには、27-29C幅のカテゴリに2021年８月の時点で24銘柄が記載されています。意外と多いのですが、食指が伸びないタイヤも多く載っています。例えばENVE純正（定価12,000円もする…）やBontragerやGIANT（直営店に行かないと買えない）など。その中で、IRCは広く販売されている貴重なタイヤなので採用しました。

ENVE 適合タイヤリスト

■製品概要

チューブレスレディ

IRCは、チューブレス/チューブレスレディの『FORMULA』シリーズとして３種のタイヤを販売しています。IRCは以前からチューブレスレディではなくチューブレスを推していますが、S-LIGHTは軽さを重視しているためシーラントが必須となるレディタイヤとなっています。

個人的には、チューブレスでもパンク時の対処としてシーラントをあらかじめ入れておく方が良いと思っています。そもそもタイヤの組付け時には、チューブレスであってもリムとビードのわずかな隙間から空気が漏れます。その隙間を埋めるためにシーラントが必要なので、チューブレスである必要性はあまり感じません。

重量

このタイヤの最大の特徴です。25Cで220g、28Cで250gという驚異的な軽さを実現しています。主要な他ブランドのチューブレスタイヤの重量一覧は以下の通り。

GP5000はチューブレスなので重くても仕方ありません。S-LIGHTはコルサスピード（耐摩耗性、耐パンク性を無視したＴＴ用タイヤ）よりも更に軽いというスペックです。

実測の重量ではどうだったかというと、以下の通りでした。公称250gですから誤差3gは優秀です。

トレッドパターン

IRCの特徴である杉目パターンのドレッドです。転がり抵抗は若干増えるが、コーナーリングの限界付近でタイヤの挙動を掴みやすいとのこと。

タイヤインジケーターも付いており、タイヤの摩耗度合いを的確に把握できます。すぐに無くなってしまうタイヤなので、これは重要ですね。

ディスクブレーキ対応

ディスクブレーキの制動力に対応し、ビード部分が補強されているとのこと。個人的にはこのタイヤの脱着には苦労しましたので、ビードは補強しすぎだと思います(笑)

ただ私の体重は58kgしかないですが、メーカーとしては体重100kgの人が下りでフルブレーキすることも想定しないとならないですから、安全マージンを取るのは致し方ないところだと思います。

脱着性

IRCは10年以上前からチューブレスを販売している老舗メーカーです。その当時から脱着性については『最凶』との呼び声が高く、リニューアルして改善されたとはいえ非常にビードが固いとの評判。どんなホイールに装着されるか分からないため、メーカーとしては『外れないことが第一です』との非常に頼もしい設計思想のもと製造されています。

その一方で、サイトには『チューブレスレディタイヤの組付け方』などもしっかりと掲載したりしていて、ユーザーへの配慮もうかがえます。ネットでインプレを検索すると『はめやすいです』などの記載が出てきますが、さて実際のところどうなのでしょうか。

■レビュー

レビューです。

脱着性

走行性能以前の要素として、気になる脱着性です。まずは無事に組付けが出来るのでしょうか。ビードは非常にしっかりとした造りで、いかにも剛性がありそうです。走っている時は良いと思いますが、ハマらない、外れない雰囲気が漂います。

実際に装着します。片側のビードを入れるだけで一苦労。

最後に残ったビードを押し込む図。IRCのタイヤなのにIRCのタイヤレバーでは歯が立たず（レバーの幅が広いので差し込めない）、レザインのごついタイヤレバー（レバーの幅が狭い）を使ってしまいました。下の画像はここまでビードを入れたら大丈夫だろう、ということで撮影した状態です。レバーを入れる前は、ビードが入っていない部分の長さはこの倍はありました。

レザインのタイヤレバーはIRCよりも更にゴツいので頼もしいのですが、レバーの幅が狭いのでリムには良くないですね、コレ…。レバーの幅が半分になるならば、面積あたりにかかる応力は２倍になりますからね。リムにはすごい圧力がかかったと思うのですが、破損しないのはすごいです。まぁ悪いのはタイヤレバーじゃなくて、ハマらないタイヤ＆リムの組み合わせだと思います。一概にタイヤのせいにしてはいけませんが、GP5000チューブレスでもここまで苦労しませんでしたよ。

格闘の末に装着に成功です。これをフロントもやるとかあり得ん。。。
※ちなみにタイヤの向きを間違えているのですが、もう一度作業するのは嫌だったので気づかなかった事にしました。トレッドパターンが逆になっても、そこまで影響ない…かなと…。IRCさんスミマセン…。

続いてビード上げです。一度、石鹸水無しでトライしましたがビードは上がらず。石鹸水を塗りたくって再度チャレンジします。石鹸水を作って塗るのは手間ですが、副産物としてホイールがピカピカになるので嫌いな作業では無かったりします。

インフレーターも投入して無事にビードが上がりました。その後、空気圧の様子を見ているとやはり若干の空気漏れ（30分で１barとかの低下度合い）があります。続いてシーラントを注入してビードとリムの隙間を塞ぎます。この現象って、チューブレス（GP5000など）でも同じように起こるんですよね。私がチューブレスでもシーラントが要るというのは、この現象が起こるからです。チューブレスなら確かにタイヤからは漏れないけど、リムとの隙間から漏れるんだから、結局はシーラントが要るのです。

これでタイヤの装着は完了です。評判通りのハメにくさでした。リムとの相性にもよりますが、苦手な人はショップにお願いして装着してもらった方が良いレベルでした。しかしその後は空気漏れも無く、快適に走れています。この安定性と引き換えのハメにくさということですね。

空気圧ですが、フックレスリムなので低めです。ENVEの推奨空気圧にしたがうとENVE45で体重58kgの場合は約3.8barですが、その通りに運用しています。

ちなみに、後日パンクしたのでタイヤを外そうとしましたが、ビードをセンターグルーヴ（中央の溝）に落とすことすら出来ずに泣きそうになりました。最終的には、タイヤレバーを使って何とかビードを落とすことに成功しました。ビードを落とすためにタイヤレバーを使う羽目になるとは。

走行性能

これを履いて600kmのブルベを走ってきました。600kmのうち400km以上は雨が降っていたブルベだったのですが、パンクも無く無事に完走。

軽さ：軽さからくる漕ぎだしの軽さは確かに感じられます。GP5000チューブレスあたりの重いタイヤからの変更だと、顕著だと思います。速度がのると軽さだけではなくなってくるので、軽さの恩恵はあまり分かりませんん。

グリップ：非常に良い。杉目パターンが雨でもドライでも良い仕事をしています。転がり抵抗はGP5000などと比べてしまうと不利ですが、安心感はこちらの方が上。フックレスのリム性能もあるのですが、タイヤ全体に軽量タイヤとは思えない剛性感があり、コーナーでもしっかりと『コシ』があります。踏み込んでもタイヤが沈むことなく瞬時に反応してくれます。

杉目のパターンは転がり抵抗が不利になることを承知で採用しているそうで、理由はタイヤの挙動がつかみやすいからだそう。本当に感覚の世界で言語化出来ないのですが…このパターンは、スリックなパターンよりもロードインフォメーションを多く伝えてくれる感覚があります。

素人の想像に過ぎないのですけども…ほんのわずかにグリップが甘くなるせいで、限界を超えるといきなりスリップするのではなく、限界の手前から少しづつ滑り出すという挙動になるのでは。

振動吸収性：普通です。細かな振動はカットしれくれますが、それは他のチューブレスの28Cタイヤでも同じ。シュワルベのように段差で上手にへこんで衝撃を吸収するような芸当は出来ません。IRCの方が剛性があるからですね。ここは仕方がないところです。S-LIGHTは、そもそもヒルクラ用チューブレスタイヤなので。

耐久性：上記の過酷な雨ブルベでもしっかりと走り切ってくれました。しかし1,500kmほど使ってトレッドが薄くなったところでグラベルっぽい道を走ったところ、残念ながらパンクしてしまいました。パンクの経緯などは、以下の記事に書いています。舗装路のみ走っていたら、もう少し使えたと思います。やはりトレッドが減るのは早いですね。

ちなみに、約1,500kmでの減り具合は以下の通り。インジケーターが消える直前で、センターの杉目パターンはほぼ消えてます。体重58kgの私が1,500km走ってこの減りなので、もっと体重のある人なら更に短命ということになります。

■まとめ

IRCが販売する超軽量チューブレスレディタイヤです。走行性能、軽さとも、ここぞという時に使える性能は十分持っています。しかしこの脱着のしづらさはかなりのもので、レース前に気軽にタイヤ交換出来るものではありません。レース前に交換したいなら、ショップに依頼してしまうのが賢明ですね。

またトレッド部も薄いので、調子に乗って練習で使いすぎると無くなってしまいます。まさに勝負タイヤ。性能は好みでしたが、使いどころが難しいタイヤです。タイヤ交換が苦にならない、相性の良いリムを使っているという人はぜひ使って欲しいと思います。国産のため価格も比較的安いのも特徴です。

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その他のチューブレスタイヤのインプレは以下より。

1. ■今回の主旨
2. ■今回使う製品
3. ■製品概要
   • 部品構成と使い方
4. ■実際にパンク修理してみます
   • パンクの概要
   • チャレンジ１回目
   • 2回目
5. ■まとめ
   • 中程度のパンクの場合は？

■今回の主旨

今回は、チューブレスタイヤ用のパンク修理キットについて。その２、スタンズのダートツール編です。その１はこちらから。

『チューブレスタイヤは使いたいけれど、パンクしたらどうするのか？問題』は何年経っても永遠のテーマ的な問題となっています。パンクした際の対応策を調べると、色々なショップのブログや動画が見つかります。パンク時の対処方法自体が特に進化していないので、同じような内容のブログや動画を違うショップが定期的に投稿しているという状況ですね。

そこで、よく見かける『プラグで穴をふさぐ系』の修理キットについてロードバイクのタイヤに使える実用性があるのか？を確認します。チューブレスのパンク修理キットとして、プラグ系キットのシェアは知名度の割に低いという印象です。単なる食わず嫌いで実は非常に実用的なものなのか、それとも本当に使いづらいのか。実際に使ってみます。

ちなみに前回からの学びとして、少なくとも6mm程度以上の穴が開いていないとこの手の製品が使えないのでは？ということが分かりました。
たまにネジ（コーススレッドみたいなもの）を踏んだ画像を見かけますが、あの程度の大きさのパンク穴だとシーラントで塞ぐということです。

今回のスタンズはレザインよりはニードル部分が小さいのですが、果たして使えるのか。

■今回使う製品

今回はスタンズの『ダートツール』を使用します。本体とプラグが２つ入って約3,000円です。

スタンズノーチューブ DART TOOL チューブレスタイヤ用パンクリペアキット

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■製品概要

部品構成と使い方

この製品も、収納部を兼ねたグリップとプラグから構成されています。矢じりのようになっている先端をパンク部分に突き刺してプラグ（ダートと呼びます）を挿入。

先端の返しにより、このように本体から抜けてパンク穴にダートが残るというものです。

更にこの製品の特長として、スタンズ製のシーラントとセットで使う事が前提となっています。スタンズのシーラントと反応して硬化を起こすようになっており、シーラントと一体となって大きなゴムの塊を生成することで穴を塞ぎます。スタンズのシーラントを使う必要がありますが、単にプラグを穴に刺すだけの製品と比べると付加価値は高そうです。前回のレザインで起こったような、プラグの隙間からエアが漏れる現象を防いでくれると思われます。

■実際にパンク修理してみます

それでは実際にパンク修理を行ってみましょう。

パンクの概要

今回のパンクの概要です。

• 使用タイヤ：IRC　フォーミュラプロ S-LIGHT 28C（リア）
• 使用シーラント：スタンズ（ノーマル）
• タイヤ消耗度：1,500km使用で8割ほどトレッドを消耗。
• パンクの状態：トレッド部に穴。3.8bar程度まで空気圧を上げるとシーラントが噴出する。

IRCのS-LIGHT 28Cを使っていてパンクしたのですが、約1,500km使ってここまでトレッドが減ります。軽量さに特化したヒルクラ用タイヤなので元々トレッドが薄いためです（性能は非常に良い）。※ちなみにタイヤが逆向きに装着されてます、、、

この状態で週末にグラベル要素のあるライドをしたところ、見事にパンク。その当日は全く気付かずにライド終了。翌日のライド前にタイヤの空気圧をチェックすると、明らかにリアだけ低い。『これは怪しい』と思いつつエアを入れて走り出します。

50kmほど走ってカフェによると、白い飛沫が大量に付いています。これはシーラントですね…。これでようやくパンクが確定。

チューブレスだと元々の空気圧が低いので、走っていてもパンクに全然気が付きません。その程度のエア抜けなのですが、50km走ってもシーラントで塞げていないことを見ると、それなりに大きめの穴のようです。しかし目視でタイヤをチェックするも、穴が開いている箇所は全然分かりません。

帰宅してフロアポンプでエアを補充すると、4bar弱まで入れた時点でシーラントが漏れてくる箇所を発見。ここがパンク箇所ですね。縦溝の中が切れているので、目視では分かりませんでした。

シーラントが穴を塞ぐのに時間がかかっていたことに加え、あのまま飛び散り続けていると穴を塞ぐ前にシーラントが無くなってしまう気もします。それならプラグを使って、早めに穴を塞いだ方が良いと思うのです。こんな感じの『4mm程度の微妙な大きさの穴』を塞ぐことは出来るのか？というのが今回の実験テーマです。

前回のレザインでは、それなりに大きな穴が開いていないとツールが全く刺さらないということが分かりましたが、今回のスタンズはどうでしょうか。先端の太さは約4mmと小さいので、6mmもあったレザインよりは小さな穴に対応しそうです。

チャレンジ１回目

それでは早速ダートツールを使って穴を塞いでみます。

前回の教訓があるので、今回は４mmほどの太さのドライバーを穴に刺して事前に拡げておきます。実際の現場でも、先の尖った携帯ツールで穴を拡げておいた方が良いです。

多くのパンクの状態は、ケーシングに少し傷が付いておりそこからエアが漏れているという状態です。しかしそれではツールが内部に入っていかないのです。そのため、事前にこのような工具（最初から付属しているツールも多い）でケーシングを『ザクッ！』と貫通させ、穴を拡げておきます。穴が貫通していない状態のケーシングに、貫通穴をわざわざ開けますので、この時点でシーラントによる修復は諦めることになります。

グリグリやったおかげで、パンク箇所が認識出来るように。

ここにダートツールを刺しますが、穴が小さかったようで全く刺さりません。ぐりぐり刺している内にようやく穴に入ったので、ダートを穴に残しつつ引き抜きます。すると先端の矢じりの部分だけがタイヤの内側に残り、ダートは穴に残らずに出てきてしまいました。矢じりとプラグが分離するとはちょっと想定外。こんなに簡単に取れたら困るんですが…。

ちなみに、今回はいくつかショップの動画を見た上でチャレンジしました。動画を見た第一印象は『ダートツールって簡単だな？』です。しかし初見では上手くいきませんでした。

私の推測ですが、ショップの動画は何度か練習した上で撮影していると思います。販促のための商品の紹介ですし、『何度も失敗したうえに出来ませんでした』ではわざわざ動画を上げる意味が無いですからね。私が逆の立場でも同じことをすると思います。

2回目

ダートは２つありますので、もう１度チャレンジです。1回目は失敗しましたが、２回目はさすがに上手く出来るでしょう。

…と思ったのですが、１回目の感触を考慮するとやはり穴が小さかった印象があります。4mmのドライバーを貫通させて穴を拡げたのに、それでも穴に入っていかないとは。パンクの穴は小さい方が良いに決まっているのですが、プラグ系ツールで修理するにはある程度の大きさが必要なようです。

そこで今度はレザインのニードル（先端の太さが6mmある）を使ってぐりぐりと穴を拡げた上でダートツールを挿入することにします。ダートツール以外の道具を使っていますから、テストの意味が薄れてきていますが、、、

とにかくレザインのニードルで穴をぐりぐり整形して、再度ダートツールを挿入。ここまでやってしまったら後戻りは出来ません。もはやシーラントでは塞げないので、ここがもし出先だったら絶対にダートツールで穴を塞ぐ必要があります。

結果は1回目と変わりませんでした。穴は拡大したはずなのですが、それでもダートがタイヤに全く入っていきません。苦労して何とか刺しましたが、また先端だけ取れて中に残ってしまいました。

修理に失敗してしまったので、IRC S-LIGHTはタイヤ交換となりました。タイヤを外して中を見ると、外れた先端が出てきました(笑)

■まとめ

まとめます。やはりプラグを挿して穴を塞ぐ系のツールは、1cm程度のサイドカットなどの場合に使うのが良さそうです。実際に1cmのサイドカットが発生したらシーラントなんて役に立ちませんから、プラグ系ツールの出番があるということですね。

しかし現実には舗装路を走っている限り、ロードバイクではそのようなパンクは発生する可能性は非常に低いのではないでしょうか。基本的にはシーラントが塞いでくれることを待つのがベターと言えますが、今回の様に２mm程度の穴でもシーラントが飛散し続ける事態もありえます。

パンクに気づいたら、パンク箇所を特定してその部分を下にしておきます。するとシーラントがパンク箇所に溜まりますので、その状態で10分ほど放置しておけばシーラントが飛散し続けることなく穴を塞いでくれると思います。パンク箇所の特定は、シーラントが出てくるまでポンプで空気を入れましょう。

中程度のパンクの場合は？

私はスタンズのノーマルシーラントを使っていますが、より確実に穴を塞ぎたい場合は粒子の大きなシーラントを使用することになります。例えばパナレーサーのシールスマートなど。これはクルミの殻を混ぜる事で6mm程度の穴を塞ぐと謳っています。ただし粒子が大きい分、バルブコアを外した状態でもバルブからの注入が推奨されておらず、タイヤをはめる前に注ぐ方式になります。

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またシーラントが塞いでくれるのをひたすら待つ以外で、他に選択肢になりそうな方法は以下の２つでしょうか？

• チューブを入れてクリンチャー化する。ただしタイヤを外すこと、再装着することが非常に大変。シーラントで手やホイールがとても汚れる。
• パンク修理剤を使用する。IRCのファストリスポーンなど。

クリンチャー化は最も確実ではありますが、少々面倒です。何とかコンビニまで走行して、シーラントを洗うための水を入手した方が良いでしょうね。２番目のファストリスポーンはこれから試してみたいところです。携行するにはかさばるし（重量は約60g）、コストもかかりますが、圧倒的な手軽さとある程度の確実さを兼ね備えていそうです。

ただし仕組みとしては天然ゴムを注入する仕組みなので、チューブレスが前提のようです。また1mm程度のパンク穴に対応すると謳っています。既にシーラントが入っている場合に、混ぜても使えるのか？など試してみたいところです。Amazonのレビューを見ると1mm以上でも塞いでくれるようですから（2～3mm位なら普通にいけると思います、1mmも3mmも変わりません、メーカーとしては保守的な表記にせざるを得ないでしょう）シーラントが枯渇した場合にも使えそう。

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ということで、チューブを交換したりタイヤを交換したりしないチューブレスの場合、パンクの状態に応じて対応方法を変える必要があるということが分かってきました。プラグ系の修理キットは本当にざっくりと（1cm以上）サイドカットした場合に適しているということが言えそうです。舗装路しか走らないのであれば、不要そうですね。

実は更に別のプラグ系の修理キットをオーダーしているので、その製品のテストで最終としようと思います。それでは。

1. ■今回の主旨
2. ■今回使う製品
3. ■製品概要
   • 注意事項
   • 部品構成
   • 使い方
4. ■実際にパンク修理してみる
   • パンクの概要
   • １回目
   • 2回目
5. ■タイヤの裏側はどうなっているの？
6. ■今回の学び
   • 一定以上の大きさの穴に適している
   • ロードのタイヤ幅だと、ニードルが奥まで入らない
   • プラグが長い
7. ■まとめ

■今回の主旨

今回のテーマは、チューブレスタイヤ用のパンク修理キットについてです。よく見かける『プラグで穴をふさぐ系』の修理キットですが、ロードバイクのタイヤに使える実用性があるのか？を確認します。

この『チューブレスは使いたいけれど、パンクしたらどうするのか問題』は何年経っても永遠のテーマ的な問題となっていますね。パンクした際の対応策を調べると、色々なショップのブログや動画が見つかります。パンク時の対処方法自体が特に進化していないので、同じような内容のブログ等を違うショップが定期的に投稿しているという状況です。

それらの情報は実際にチューブレスを使っている私が見ても有用なのですが、どうしてもショップの発信する情報ということで、一定のバイアスがかかっていると思ってしまいます。

一方チューブレスタイヤというシステム自体は、MTBはもちろんのこと車やバイクでは一般的で広く使われています。パンク修理の方法も、プラグを穴に挿して塞ぐ方法は珍しくも何ともありません。そもそも、それらの乗り物ではもはやタイヤシステム＝チューブレスであり、チューブレスタイヤはパンク修理出来るものという状況です（今回取り上げる『ヒモ状のプラグを穴に挿して塞ぐ』タイプの製品は『ヒモ系』などと呼ばれていたりするのですが、その呼称の違いはまた別の機会に）。

しかしロードバイクでは、プラグ系の修理キットを実際に使用したという話はあまり聞かず、MTBほどには広まっていない印象です。私の周りのチューブレス使用者を見る限り、パンク時にはチューブを入れたり、IRCのファストリスポーンのような修理剤を使うなど、プラグ系以外の手段を使っています。

恐らくですが、他の手段の比較して敬遠されているためだと推測します。私もそうでした。何故なら、使いづらそうだからです。では、その『使いづらそうと感じる理由』というのは、一体何なのか？

単なる食わず嫌いで実は非常に実用的なものなのか、それとも本当に使いづらいのか。実際に使ってみます。

■今回使う製品

今回はメジャーなブランドであるレザインの修理キット『TUBELESS KIT（チューブレスキット）』です。シンプルな商品名ですね…。いつものショップの店頭に並んでいたので、まずはこれを購入。コンパクトなので、ツールボトルに入れる時にスペースを取らいこともメリットです…が、後述するように１つ重大な注意点があります。

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■製品概要

注意事項

買ってから気付いたのですが、この製品は『使用上の注意事項』があります。その内容は以下の通り。

私がこの製品を買った『いつものショップ』はこのブログに何度も登場していますが、ロードバイクの専門店です。もちろんMTBの販売やメンテもしますが、店頭に並ぶ完成車やホイールの在庫は全てロードバイクです。そのため基本的にロードバイクに使える商品が並んでいるという認識でいたのですが、今回は調査不足でした。

注意事項の内容を見ると、どう見てもロードバイクには使えません。私のホイールはフックレスなのでロードとしては低圧の3.8barで運用していますが、50psiというのは約3.4barです。空気圧の面からはギリギリいけなくもないか…？という数値ですが、タイヤ幅が厳しそうです。

ちなみにタイヤ幅の記載はどう考えても35mmの誤りなのですが、ダイアテックのサイトには35cmと記載があるのでそのまま記載しました。

ちなみに実際にテストする前は、この注意事項を読んでもこのような指定がなされる理由が全く分かりませんでした。結果的にはロードバイクのタイヤには適していなかったのですが、それはこの製品が悪いのではありません。注意事項に反して購入したせいなのですが『なぜタイヤ幅や空気圧の指定があるのか』という点について、主に検証していきたいと思います。

部品構成

この商品の特徴は、前述の通りコンパクトになること。筒状の本体に必要なものが収納されており、使用時にはグリップにもなります。使用方法のイラストも描かれています。

これがプラグです。スポンジ状の固くて細長い樹脂に、粘度の高い液体が含侵されています。海苔の佃煮みたいです。長さは5cmあります。

こちらがニードル。先端の太い部分は幅が６mm、厚さが2mmもあります。かなり太いです。

使い方

だいたい想像が付くと思うのですが、ざっくりと使い方を紹介します。まずこれがニードル。この先割れの部分にプラグを入れます。
※本来はプラグを刺す前にニードルのみの状態で穴に刺し、穴を整形する工程があります。この時は初見だったために『プラグ無しで刺す』という行為に心理的な抵抗が非常にあったので、整形の工程をスキップしてしまいました。いま振り返ると、この工程は飛ばさない方が良いですね。

これをパンクした穴に突っ込み、ニードルを抜くとプラグだけ穴に残ります。プラグを穴に詰める事で塞ぐという仕組みです。

■実際にパンク修理してみる

パンクの概要

それでは、実際にパンクを修理してみます。見る限りは普通にプラグを刺して修理が出来そうなのですが。装着しているタイヤやパンクの状態は以下の通り。

• 使用タイヤ：シュワルベ　プロワン　28C
• 使用シーラント：スタンズ
• タイヤ消耗度：約1,000km使用
• パンクの状態：サイドカット。シーラントで何とか塞がっており、空気圧が3bar程度で数十キロ走行出来た。ただし4barくらいまで空気圧を上げるとシーラントが噴出する、という微妙な大きさの傷です。

パンクの詳細はこちらでも記事にしています。

パンクはシーラントにより一応塞がってはいるのですが、空気圧を上げる（と言っても4bar弱程度）と膜が破れてシーラントが出てきます。今回は、それをプラグで塞いでみたいと思います。

１回目

先ほどの画像の続きです。プラグをニードルにセットして、サイドカットの傷に刺します。
※今さら手遅れですが、まずはニードルのみを刺して事前に穴を拡げておいた方が良いです。

まずですね、そもそも傷口が小さくて、ニードルが全く入りません。これではテストにならないので、手のひらを使って無理やり押し込みます。何とかサイドウォールを破って突き刺すことに成功。『ザクッ！』という効果音が頭の中で響きました。

ニードルの先端が大きいので穴をあえて拡げる必要があり、中程度の傷の全てに使える訳では無いということが分かります。完全では無くてもシーラントがどうにか働いているような状況では、使わない方が良いですね。

また画像をみると、ニードルがかなり斜めに突き刺さっていることが分かります。これはタイヤの幅が20mmほどしか無いため、ニードルを真っ直ぐに刺すスペースが無いからです。斜めに刺してどうにかプラグを7割ほど挿入することに成功している状況です。サイドの傷の場合、35Cくらいはタイヤ幅が無いと真っ直ぐ刺せませんね。まさしく注意事項の通りです。

ここからニードルを上手に抜きます。斜めに刺さっているせいで、上手く抜けません。ぐりぐりやっているせいで、逆に穴が拡大しているような状況。。。

何とか抜けました。プラグが盛大にはみ出ています。これではフレームと干渉してしまい走ることが出来ません（出来なくはないけど）。ニードルを使ってプラグを中に押し込む事にします。はさみかカッターを持っていればカットして対処することが出来ますが、普通は携行していないですよね。

何とか押し込んだのですが、それでもこんなにハミ出ています。

ともあれ、一応は塞げているように見えますので空気を入れてみます。

それなりに空気は入りますが、3.5bar程度まで上げると明らかに隙間から空気が漏れる音がします。見た目は隙間など無いのですが、プラグの微妙な角度によって漏れてきてしまうようです。やはり斜めに刺しているのが良くないのか？また空気圧が3bar程度なら大丈夫なのかというと、やはりわずかに漏れているようで、結局のところ徐々に空気圧が低下していきます。

2回目

１回目は本当に初めてだったので、勝手が分かりませんでした。では２回目ならもう少し上手に刺せるだろうということで、２本目のプラグを使って再チャレンジです。28Cのタイヤでもプラグが長すぎるということが分かったので、今回はプラグを少しカットしてから使います。全長は5cmありますが、さすがに半分は短すぎるので3.5cmくらいにカットします。

途中は割愛して、挿入完了です。良い具合に出来ました。今回も刺すのは難しかったですが前回よりはマシです。果たして、穴はちゃんと塞がっているのか？

エアを入れるとなんと2.5barくらいで漏れてきます。前回よりも悪化しているじゃないか！漏れている箇所を確認すると、ニードルを抜いた場所から漏れている模様。やはり２回もやったのは宜しくなかったのか…。かなりグリグリやりましたからね…。事前に整形しておけば回避出来たのか？？（ちょっと懐疑的）

もやもやしますが、結果としては穴を塞げなかったという結果になりました。

■タイヤの裏側はどうなっているの？

このプラグですが、タイヤの裏側はどうなっているのか見てみましょう。実験対象となったタイヤはもう使えませんので、外してみます。

表側。一見すると、穴は完全に塞がれているようにしか見えません。でも漏れてくるんですよね…。

タイヤの裏側です。こんな感じでプラグが詰まっています。シーラントの膜が削れている箇所は、ニードルを深くまで刺すために斜めにしてグリグリやった痕跡です。タイヤはリムに装着されているので折りたたまれていますし、空気も入っていないのでつぶれています。やはりロードのタイヤ幅だと、ニードルが入るスペースが無いということですね。

横から見ると、内部のプラグの形状が良く分かります。この程度にプラグが詰まっていれば十分に穴は塞がりますので、ロード用として使い場合はプラグは短く切った方が良いですね。

■今回の学び

今回はレザインの修理キットを使用しましたが、この製品はニードルが長くて太いため、注意事項の通りロードバイクのタイヤ幅には向いていませんでした。他の製品だと以下に挙げるデメリットをクリアしているものもありますので、これからも試してみます。以下、今回の学び事項です。

一定以上の大きさの穴に適している

今回は1mm程度のサイドカットでした。4bar程度まで空気圧を上げるとシーラントが出てくるのでプラグ系キットでの修理を試みましたが、ニードルが太くて刺さりませんでした。あえて穴を拡大させるリスクを冒してまで、プラグを刺して修理する必要は無いと思われます。

注意事項しかり、使用方法のイラストにもまずニードルだけ刺して回転させて穴を整形するステップが記載されています。これも、少なくとも3mm程度は穴が開いている前提ですよね。何しろニードルの太さが6mmもあるので。しかし他の製品も、ニードル的なものを刺すことには変わりません。どんなに細くても3～4mmはあると思いますので、小さな穴への使用は厳しいのでは、、、

※次回はプラグがコンパクトなスタンズのダートツールを試してみる予定。

ロードのタイヤ幅だと、ニードルが奥まで入らない

今回のタイヤは28Cでした。パンクして空気が抜けた状態では幅が2cm程度になってしまいますので、ニードルが途中までしか刺さりません。ニードルをかなり斜めにして奥まで刺しましたが、却って穴を拡大させる結果を招きました。35C以上の指定がなされている理由は、こんなところにあるということが分かりました。

プラグが長い

元のプラグが長く、タイヤから盛大にはみ出ます。はさみかカッターが必須です。もしくは予め切断しておきましょう。

■まとめ

ということで、今回はレザインの『TUBELESS KIT（チューブレスキット）』を試しました。注意事項の通り、ロードバイクへの使用は少々厳しいですね。35C以上のタイヤに使うのであれば、全く問題無いと思います。

ただし、それでもCO2ボンベのように事前の練習が必要と感じました。クリンチャータイヤでのパンクの対処方法として、チューブ交換の講習会を行う販売店は普通ですが、この手の修理キットも講習会をやって欲しいレベルです。事前に不安を払拭しておかないと、販売は厳しいのではないでしょうかね…？

でもシーラントで塞げない穴が開いてしまったら、この手のプラグが無いとリカバリー不可能だと思います。その点では持っていても損は無いです。もしくはチューブを入れてクリンチャー化するか、ですね。ただタイヤを外すとシーラントでベトベトになるので、タイヤを外したくない人も大勢いるはずです。そういったニーズにはこれらの製品はしっかり応えていると思います。

今回分かったように、28Cでもこれですから25Cのタイヤだと更に厳しいです。ただし今回のインプレはプラグ系修理キット全般の話ではなく、あくまでも今回の製品に起因するもの（ニードルが太い）もありますので、そこは区別していただきたいと思います。今後も他の製品をテストしてみます。

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シーラントにスタンズを使っているので、次回はこのダートツールを使ってみたいですね。

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スタンズのダートツールも試してみました。

■１年半使って分かったこと

2019年の12月にヴィットリア コルサチューブレスを使い始めて、1年半が経ちました。現状では、チューブレスのシステムは普通に『使える』レベルに達していると思います。使う前に不安だったこともいくつかありましたが、対処する方法はあります。

メディアの発信する情報はメリットばかりなので、トラブルに関する情報がありません。そこが重要なのですが、トラブル時の情報が少ないがために導入に不安になってしまう面が大きいので、その辺の情報は今後も発信していきます。

クリンチャーと比較するとメリットも大きいですが、残念ながらクリンチャーほど手軽ではないのが事実。自分の重視するものは何か？良く考えてから乗り換えることが重要です。私も使い続けることが出来るのか不安でしたが、今のところ問題無く使えていますし、ブルベにも出ます。

更に『ENVE45』なんていうチューブレスしか使えないホイールも買ってしまいましたし…。フックレスのホイールなんて買うのは私くらいと思っていましたが、ZIPPの303Sは意外と見かけます。少数派であることは確かですが、思ったよりもチューブレスを使う人がいる様子です。

最初の導入ハードルは高いですが、そこを越えるとチューブレスならではの乗り味を体験することが出来ます。導入にあたってのメリット、デメリットを以下にまとめますので、参考にしてください。人間は『損をしたくない』生き物ですから、デメリットの方が目に付いてしまいます。しかしデメリットについては対応する方法があります。そこも併せて紹介しますので、判断材料にしてください。

■チューブレスタイヤのメリット

走行性能が高い

チューブレスタイヤのメリットは、とにかくこの『走行性能が高い』点に尽きます。クリンチャーにも良いタイヤ、チューブが沢山ありますが、そもそもシステムが異なりますから越えられない壁があるように思います。

そもそもロード乗りにとって、『走行性能が高いかどうか』は最重要な基準ではないでしょうか？ブルベに関してはトラブルに強いことが重視されますが、それでもある程度のトラブルに対処できるのであれば、走行性能が高いタイヤシステムを選ぶ人が多いでしょう（そもそも日常の管理をしっかりやっていれば、トラブルはある程度は防げます）。

その走りの良さについてですが、まずチューブが無いため転がり抵抗が低い。タイヤも適度に変形するので、振動吸収性が良く疲れない。路面追従性の高さからパワーロスも少ない。荒れた舗装でもタイヤが跳ねることが無いため、安定して踏み続けることが可能。

クリンチャーであればタイヤがバウンドして宙に浮いている場面でも、チューブレスならタイヤが接地しているので、その間も進み続けることが出来ます。下りの最中に舗装が荒れた箇所が出てくるとバイクが跳ねて怖い思いをすることがあると思いますが、そういった場面も減らすことが出来ます。

ちなみに、私もたまに『クリンチャーに戻そうか…』という考えが頭をよぎることがあります。しかし、クリンチャータイヤの固い乗り味を思い出すと、引き続きチューブレスを使おうと思ってしまうのです。

パンクしづらい

段差や舗装の穴に突っ込んでも、リム打ちのパンクが起こりません。チューブが無いので当たり前のことですが、かなり有難いです。パンクしづらいだけでなく、タイヤが段差で上手い具合に『バコン』と変形して何事も無く乗り越えてくれるので、バランスを崩すこともありません。これはクリンチャーにはない感覚です。

また仮に何かを踏んでパンクしたとしても、クリンチャーの様に一気に空気が抜けることがありません。シーラントが穴を塞いでくれるので基本的にスローパンクになります。運が良ければパンクに気が付かない事すらあります。

チューブが無いので低圧に出来る

話の順が前後するのですが、『走行性能が高い』『パンクしない』のは、全てチューブが無いことによるものです。チューブが無いと何が良いのかと言うと、低圧で運用が可能になります。

クリンチャーが７とか８barという高圧まで入れていたのは、転がり抵抗を減らす意図もありますが、単純に低圧にすると簡単にリム打ちパンクしてしまうからだった、という事が分かりました。低圧にしたくても、出来なかったんですね。

チューブレスにしたからと言って必ず低圧で運用する必要もありませんが、高圧が好きな人はチューブレスでも高圧（5barくらいで十分に高圧です）にすれば良いだけの話です。

チューブの管理から解放される

意外なメリットとして、チューブを買わなくて済むようになります（当たり前ですが）。これまでは常にチューブの在庫を気にしていました。ホイールのリムハイトによって必要なバルブの長さが違いますから、バルブ長別に何本もチューブが…（バルブエクステンダーで対応する方法もありますが、それはそれでトラブルになるので私はやめました）。

またツールボトルの中にチューブを無造作に入れておくと携帯工具と接触して穴が開くこともあるので、ラップで包んでおいたり。そういった運用から解放されます。パンク時のためにチューブも携行していたのですが、今はそれもやっていません。

チューブの携行に関しては『パンク時に実際にチューブを入れた人を見たことが無い』ため懐疑的だったのですが、TLでこの話題を振ると意外と実践した人がいました。私もタイヤ交換の際に試しにチューブを入れてみましたが、何と入れる事が出来ませんでした。ビードが固すぎます。タイヤを装着するだけでも大変なのに、チューブが入るはずが無い、という感じです。

ここはリムとタイヤの相性にもよるところがあります。ヴィットリアのコルサなんかは楽勝でタイヤがハマってしまう（その代わりビードを上げるのが大変）ので、チューブを入れるのも簡単だと思います。

メリットとしてはこの３つでしょうか。数としては少ないですが、この『走行性能が高いかどうか』という点がロードバイクにとってはまず重要ですよね。ブルベにおいてはトラブル耐性が重視されますが、世間一般においてはまず走行性能でしょう。

そしてその『走行性能の高さ』を入手するために生じるデメリットが以下の通りとなります。

■チューブレスのデメリット

チューブレス導入前を思い返してみると、デメリットはそのまま私が導入前に不安だったことでもありました。

• タイヤの取り付けが大変そう
• パンクした場合、シーラントは本当に役に立つのか

どちらも意外と何とかなりましたが、特にパンク時の対処についてはロング勢にとって悩ましいところがありますね。

タイヤの取り付けが大変である

この問題は、タイヤとホイールのそれぞれの大きさにバラつきがあること（これが『相性』と呼ばれます）に起因します。

このタイヤとホイールの相性問題は着実に改善されて、かなりマシにはなったのだと思います。ただし未だにバラツキがあるのは確かです。クリンチャーやチューブラーでもバラつきはありますが、チューブレスの場合はこの精度がより重要になります。

コンチネンタルのGP5000やIRCのフォーミュラプロのように気密性重視のキツいタイヤの場合は、気合でハメるしかありません。逆にヴィットリアなどは緩くて簡単にハマるのですが、その場合は気密性が低くビードが上がらないという現象が発生します。このバランスが重要なんですね。

装着時にキツいタイヤは、装着後もガッチリとタイヤに嵌っているためビード上げも大変です。その場合は、摩擦を減らすために石鹸水なども使ってあげましょう。逆に簡単にハマってしまうタイヤの場合は、チューブレステープを追加で巻くことで気密性を高める必要があります。

この点については走行中にどうこうする問題ではなく、自宅でじっくり時間を使って対応が可能なタイプの問題です。そのためタイヤが装着出来てしまえば、その後は特に問題ではありません。メンテを苦労と感じない人は問題にも感じないでしょう。

ただし出先でのパンク時の対処方法として『チューブを入れる』を選択した場合は、外したビードをハメるのに苦労するかもしれません。そのためチューブレスにおけるパンク対処法としては、なるべくタイヤを外さずに何とかするのが基本になると考えています。

定期的なシーラントの補充が必要

気密性の維持とパンク時の対処のためにシーラントを入れますが、定期的な補充が必要です。理由として、ラテックスなどの成分がタイヤの裏側、リムとビードの接触面に蓄積していき、パンク時に使用される『流動シーラント』が無くなっていくからです。

上記の記事にもありますが、３ヶ月ほど経過すると残っているのは水分のみになっています。シーラントに含まれるラテックスなどの成分がタイヤ裏側とリムとビードの間に溜まっていき、気密性はどんどん高まるのですが、パンク時のリペア効果は薄れていきます。ただしこれはラテックスを使用しているスタンズのシーラントの話なので、ラテックスを使用していない他ブランド（フィニッシュラインなど）はもっと寿命が長くなると思います。

注ぎ足しせずに放置するとパンクした時にシーラントに塞いでもらえなくなるのですが、リスクはパンクの頻度によります。タイヤの消耗が早い人は半年程度でタイヤを交換することになると思いますので、いずれにしてもその際にシーラントも交換されます。実際はそれほど面倒ではないというのが感想です。

パンクした場合、完全に復旧出来ない

これが最も大きい要素です。穴が小さければシーラントがふさいでくれますが、あくまでも応急措置である点は忘れないようにする必要があります。また塞がった後に空気圧をあまり高圧にしてしまうと、シーラントの膜が破れて空気がもれてしまうことがあります。経験上、4bar程度であれば問題ないケースが多いので、体重が大きい人（90kgとか）の場合に多少問題になるくらいでしょうか。4barあれば普通に走れますから、もしブルベ中にパンクしたとしてもそのまま続行するつもりでいます。

シーラントでは塞げない大きな傷の場合は、以下の対応が必要になります。

• プラグを使って穴を塞ぐ
• チューブを入れる
• パンク修理材を注入

プラグはMTBなどでは一般的で、色々な商品が販売されています。こんなやつですね。私はこのレザインをツールボトルに入れています。

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チューブレスはなるべくタイヤを外さないと先ほど書きましたが、出先でタイヤをハメること、シーラントを掃除することが苦にならなければチューブを入れるのもありでしょう。私もIRCのチューブレス用タイヤレバーは（一応）持ち歩いています。シーラントは、ボトルの水やコンビニが近くにあれば買って洗い流すか、携行しているウェットティッシュで拭く想定です。昔の23C時代のチューブレスでも、チューブを入れて空気圧を上げればビードは上がったという人もいました。

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ちなみにシーラントが入っている状態でタイヤを外すとどうなるのか？は先ほどの記事にまとめました。パンク時にチューブを入れる時は必須の作業ですが、タイヤの中がどうなっているのか？の情報が少なかったのは不安要素の１つでした。

パンク修理材というのは、IRCのファストリスポーンですね。レビューを見ると割と使えるみたいなので、一度試してみたいところ。でもパンクしないので、試す機会が無い…。

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このように、パンク時の対処方法は色々あります。クリンチャーのようにチューブを交換したら『はい、元通り』とはいきませんが、スプリントとかしなければ大丈夫な程度には直ります。

ただしシーラントの膜はいつ破損するか分かりませんし、パンクしたタイヤ自体の修理は難しいので、帰宅したらタイヤ交換になる…というのがコスト的に辛いですね。ジャイアントからはチューブレス用のパッチが出ていますが、ジャイアント以外にはこの手の製品をあまり見かけないところを見ると修理が難しいのだろうと思います。タイヤの裏側は、シーラントが蓄積してしまってますからね。

■まとめ

興味があれば使ってみて欲しい

現時点ではチューブレスのデメリットもかなり改善されてきているので、十分に『使える』タイヤシステムだと思います。ただしクリンチャーのようなお手軽さは無いことは確かなので、デメリットを考慮したうえで、対処できる人にはどんどん使ってみて欲しいところ。

ブルベのようなロングライドだと耐トラブル性が重視されますが、シーラントやプラグを使っても対応出来なければ潔くDNFするつもりで使っています。休みを調整して、やっと出走した1200kmのブルベの最初の50kmでいきなり直せないパンクが発生したとしたら…潔くDNF出来るか分かりませんが、そんな可能性の低い事象を心配しても仕方ありません。

選択肢は多くあるべき

また、タイヤの性能は転がり抵抗の低さだけで決まるわけではありません。試験機の上での測定結果が数値化されているのでどうしても評価に引っ張られてしまいがちですが、転がり抵抗の低さ＝速さになるのは平滑な路面の場合。現実の路面は荒れていることも多いので、そのような状況ではチューブレスのような路面追従性の高いタイヤシステムが適していると思います。

どの状況での性能を重視するかは、その人それぞれ。荒れた路面でどんなにタイヤが跳ねようが関係ない、ロードらしい軽快さを重視でカンカンなクリンチャーが好きという人もいれば、平らな路面でも荒れた路面でも一定トルクでペダリングしたいという私のような人もいます。

ロードはどうしてもレースを基準とした『ロードバイクはかくあるべき』みたいな価値観がありますが、実際はもっと選択肢があって良いと思うのです。あえてブルベでチューブレスを使い続けているのも、使いようによっては十分に選択肢になるということを伝えたいためです。

重要なのは『そこに選択肢があるかどうか』ということです。性能の良いタイヤシステムが、『情報が少なくて判断できない』とか『ロングライド向きではない』とか『あの人が使っていないから』などの理由で一律にダメ判定されて埋もれて欲しくはありません。あくまでも皆さんが自分自身で情報を得て、使うかどうかをジャッジして欲しい。

とにかくタイヤのしなやかさによる路面追従性と振動吸収性はクリンチャーには無いものです。食わず嫌いせずに、上手に使いこなして楽しみましょう。

■チューブレスで初パンク

チューブレスに移行するにあたり、一番気になっていたのがパンクした場合の対処方法です。パンクした場合に備えて（それと気密性を高めるため）シーラントを入れていますが、果たして上手く機能するのだろうか？パンク後はどれ位走れるのか？と心配になりますよね。

チューブレスでサイドカットパンク

まずパンク時の状況です。それは路面の悪い国道を走っていた時。大型車が多い道だったので、かなり荒れていました。これは後日に別の林道で撮影した穴ですが、こんな風にアスファルトが欠損していることがありますよね。今回のパンクを引き起こした道路は、この穴に削られた砂利（大きさは3mmほどもある）が詰まっていました。

そこら中がこのような状況だったので避ける事も出来ず、穴を通るしか無い状況でした。私が使っているタイヤはシュワルベのプロワン、28Cです。チューブレスなのでこの程度の穴なら普段は全く問題ありません。上手に衝撃を吸収して乗り越えてくれます。

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ところが今回は中に詰まっていた大きな砂利が、タイヤサイドを切ってしまったようです。恐らく穴から出る際に、アスファルトのエッジ部分とタイヤの間に挟まった砂利が悪さをしたのでしょう。

後輪の違和感で気づく

この荒れた区間を通過した後、段差を乗り越えた際に後輪に違和感が。妙に空気圧が低い感じです。『今日は空気圧の低下が早いな？』と思いつつ、ツールボトルからハンドポンプを出して空気を補充。すると、何とタイヤサイドからシーラントが出てくるではありませんか。

『げっ、パンクしとる…』

チューブレスは一気に空気が抜けない

チューブレスはチューブがありませんが、ホイール＋タイヤだけで気密性が確保されているのが特徴です。そのためタイヤの脱着はやり辛いですが、その分だけ空気も抜けにくくなっています。タイヤが傷ついても大穴は開きませんし、一気に空気も抜けません。クリンチャーはチューブで空気圧を保っていますが、そのチューブがペラペラなので、傷が付くとすぐに空気が抜けてしまいますからね。

今回も1kmくらい走行してようやく気が付きました。

■シーラントが仕事をする

シーラントに期待するしかない

空気を多めに入れて傷を観察していると、シーラントがじわっと漏れ出てきています。サイドカットとは言え、それ程大きな傷ではなさそうです。

この程度ならシーラントの出番です。恐らくですが、1時間くらいで穴を塞いでくれそうな気がします。パンクは初めてですがタイヤ交換は何度もしています。シーラントはすぐには固まりませんが、30分もすると水分が蒸発してラテックス成分が残りネバネバするようになってくるのです。ちなみに、入っているシーラントはSTAN’Sです。

徐々に穴を塞ぐ

パンク後に最初に空気を補充した後は、10分程度の走行で空気圧が低下してしまいました。『これは先が思いやられる』と思いつつ、再度空気を補充。その内にシーラントが穴を塞いでくれることを期待して、これを何度か繰り返します。

幸いにして鉄道の駅が並走するコースを走っていたので、もし固まらなければ諦めて輪行するつもりで進めるところまで進みます。

全部で4回ほど空気を補充しましたが、最後には傷が塞がり、一気に30kmも走ることに成功。小さな傷であれば、シーラントに仕事をさせることで穴を塞ぐことが出来ると分かりました。

お助けチューブを先にさすこと

ちょっと話が逸れますが、ハンドポンプで空気を補充する時、私はお助けチューブを使っています。

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これはポンピングをやり易くする効果もありますが、バルブに直接ポンプを挿さないのでバルブに負荷をかけない目的もあります。乱暴にポンピングすると、バルブが折れてしまうこともありますからね。

ポンピングの際は、まずハンドポンプにお助けチューブを装着してしまいがちです。私はそれをせずに、まずはお助けチューブだけをバルブに装着します。

この後にポンプを装着した方が、圧倒的に装着しやすいです。ちょっとしたコツですが、覚えておくと便利です。

その日は60km走行した

結局、その日はパンク前も含めて全部で60kmほど走ってしまいました。パンク後に全部で40km、最後に空気を補充してから30km走っていますから、パンクしてからもかなり走れるということです。ちなみにパンク後の走行距離がたったの40km地点なのは、目的地に到着したので輪行で帰ったためです。空気が漏れてそれ以上走れなくなった、などの理由ではありません。

■まとめ

チューブレスでパンクしたら

まとめです。チューブレスを使い始める前、チューブレスでパンクした時のことを色々調べました。しかし実体験を元にした記事は中々出てきません。『パンクしたらチューブを入れてチューブドにすれば良い』というものばかり。

タイヤの中はシーラントが充填されていますし、バルブだってチューブレス専用のものが付いていますから取り外さないといけません。かなり面倒です。実体験として、パンクしたらチューブを入れるというのは無理があると思っています。私はやるつもりは無いのでチューブを持ち歩くのはやめました。

何故なら、チューブレスタイヤの装着が非常に大変であること。更に『ハンドポンプでは（チューブを入れても）ビードが上がる気がしない』からです。チューブを入れて、ハンドポンプで6barくらいまで上げたらGP5000TLなどでもビードは上がってくれるんですかね…？どなたか実験してみて下さい。
※2021/05/12追記：Twitterで色々なコメントをいただきました。チューブレスタイヤの脱着が手間でなければ、クリンチャー化するのは有効な選択肢のようです。チューブを入れた方がエア漏れも無く高圧に出来るので、むしろビードは上がりやすいとのこと。またチューブを入れてしまえば、ビードが上がらなくてもそれほど問題ないとの意見もありました（全開ダウンヒルなどは無理だと思いますが）。

そのためチューブを携行しない考えは改めます。自宅でクリンチャー化を試してみて、どうするか決めます。ただし私のホイールはチューブレス専用のフックレスです。ENVEはパンク時のクリンチャー化は可能といっていますが、あくまで緊急用としています。乗り心地は非常に悪そうなので『不自由度はシーラントの時と変わらん』となるかもしれません。

シーラントで塞げないケースというのはかなりレアだと思いますので、まずはシーラントに仕事をさせれば良いと思います。それでも塞げない大穴が開いたら、パッチを貼るか、こういったプラグ（修理キット）が出ていますのでこれを使用するつもりです。

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パンクした後の走り方

シーラントに仕事をさせるのも、チューブを入れるのも、あくまで応急措置です。今回も『何度も停車してポンピングするのは面倒だな』と思い多めに空気を補充した（恐らく2.5barくらい。通常は3.8barで走っています）ところ、空気圧の高さに負けて塞がったはずの穴からシーラントが出てくることがありました。

2.0～2.5barくらいでやめておくと、それなりに走れつつ、シーラントも出てこない様になりました。このように完全な状態には程遠いですから、タイヤに負荷をかける走り方も出来ません。登りでダンシングなどもってのほか。穴を塞ぎたいなら、タイヤに優しく走りましょう。
（後日談として、穴が塞がっていることを良いことに数日後もタイヤ交換せず、そのまま近所を乗り回していました。空気圧が低下したのでちょっと多めにポンピングしてしまったところ、『ブシュー！』という音と共に白い霧と化したシーラントが穴から噴き出しました…）

今回は初のチューブレスタイヤでのパンクでした。シーラントで穴を塞げるということも分かりましたので、チューブレスとの付き合い方も徐々に上達していると思います。もちろん、どんな状況でもシーラントで塞げるわけではありません。私は体重が60kgもありませんので空気圧が2.5bar程度でも十分走れるのですが、体重がある人は厳しいと思います。

唯一の懸念点は、雨の時ですね。穴を塞ぐにはシーラントの水分が蒸発することが必要なのですが、雨が降っていたら乾きませんよね…。IRCのパンク修理材を使うしかないのか？
※2021/05/12追記：雨の日なら、クリンチャー化が有効そうですね。

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■総合評価

まずはプロワンからです。性能は非常に良いです。転がり抵抗、適度なしなやかさ、適度な軽量さを兼ね備えています。個人的には硬質なGP5000TLよりも良い。価格が1本で11,000円（税別）もするのが唯一のデメリットです。GP5000もチューブレスだと9,800円（税別）もしますが。

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次にワンです。プロワンをそのまま少し性能劣化した版と考えて良いです。こちらは耐久性を重視しているためトレッドが厚く、全体的に（プロワンと比較すると）硬めの乗り心地になります。ただしその分だけ耐久性、耐パンク性はプロワンよりも優れています。ブルベならこっち。こちらも1本7,800円（税別）するだけあって、ハイレベルなタイヤです。セカンドグレードとは思えません。

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■購入動機

プロワンについては、サイスポでのインプレ評価（2020年３月号）が非常に高かったことで興味を持ちました。その時はまずGP5000TLを買ったのですが、ホイール新調（ENVE45の購入）のタイミングに合わせてシュワルベのワンを買いました。

ENVE45はフックレスリムなので、どんなタイヤでも適合するわけではありません（不自由しない程度には色々選べます）。シュワルベのプロワン及びワンはどちらも『Tire Compatibility List』に入っています。タイヤを買いにショップに行ったところ、在庫があったのがプロワンではなくワンでした。『たまにはセカンドグレードも使ってみよう』と思いワンの28Cを購入。それでも１本7,800円もするので、悪くはないだろうと。ワンで800kmほど走った後にプロワンを入手出来たので、プロワンにチェンジしました。

■製品概要

まずそれぞれの製品概要です。本国サイトの製品ページを見ると、とにかく『Souplesse（スープレス：しなやかさ、柔軟性）』という単語がしつこい位に出てきます。グリップと転がり抵抗だけでなく、しなやかさも追加しようというのが開発テーマだったようです。私はタイヤの『路面追従性』の事と理解しています。

プロワン　チューブレスイージー

• チューブラーのような乗り心地を求めて開発されたチューブレスタイヤ
• 新ETRTO規格に対応
• 重量：25Cで245g、28Cで270g
• 価格：11,000円（税別）

シュワルベ（本国サイト）の性能チャートでは、しなやかさ：10.0、転がり抵抗：9.0、グリップ：10.0、耐パンク性：9.0、耐久性：9.0となっています。コンパウンドは『ADDIX RACE』、耐パンクベルトは『V-Guard』を使っています。タイヤ幅の寸法は、新ETRTO規格（リム内幅19Cが基準）に基づいています。例えば25C表記だとリム内幅19Cの場合に25mmになります。

ワン　チューブレスイージー

• プロワンをベースに作られたオールラウンドなタイヤ。
• コンパウンド、耐パンクベルトにおいてセカンドグレードを使用
• 重量：25Cで275g、28Cで295g
• 価格：7,800円（税別）

シュワルベ（本国サイト）の性能チャートでは、しなやかさ：8.0、転がり抵抗：8.0、グリップ：10.0、耐パンク性：9.0、耐久性：9.0となっています。コンパウンドは『ADDIX』、耐パンクベルトは『Race Guard』を使っています。タイヤ幅ですが、ワンについては新ETRTOに基づくとの記載がありません。

■レビュー／インプレ

ここからは実際に使用した感想を紹介していきます。

タイヤの嵌めやすさ、ビードの上がりやすさ

今回はチューブレスなので、まずはタイヤの嵌めやすさから。実は今回一番気になっていたのがここだったりします。まずワンからですが、トレッドが厚いため非常に嵌めにくいです。GP5000TLと同等かそれ以上の嵌めにくさで、IRCのタイヤレバーが必須でした。

一方、プロワンですが『手で嵌められる』との評価をちらほら見かけます。ワンであれだけ苦労した身からするとにわかに信じ難い。そこで実際に買ってみたわけです。

まず両方のタイヤを比較すると、実際の重量差は25g程度なのですが明らかにワンが分厚いことが分かります（さすがに画像だけでは分かりませんが）。プロワンは非常にしなやかです。しなやかで有名なヴィットリアのコルサと同じような感触。これなら確かに手で嵌められるかも。

ということで実際に装着してみると、あっさり手で嵌まってしまいました。

タイヤレバーなんて一切使いません。ワンであれだけ苦労したのは何だったのか…。しなやかさを目指したというのは伊達ではないようです。どのタイヤもこれ位に嵌めやすかったら良いのですけど。。。
※嵌めやすさは、チューブレステープの巻き数に大きく影響されます。

次はビード上げです。手で嵌められてしまう様なタイヤは嵌め合いがゆるゆるで空気が漏れるので、ビードが上がらなかったります。まずフロントから試してみたところ、フロアポンプでは空気が漏れまくってビードが全く上がりませんでした。

次の手段は、インフレーターを出してきて一気に空気を入れます。空気が漏れる量よりも入る量が勝るので、ビードが上がる可能性が高まります。フロントは、この方法で無事にビードが上がりました。

リアは、フロアポンプだけでビードを上げる事が出来ました。私がこれまで使ったタイヤのように『パキン』という音が無かったのですが、確認するとビードが上がっています。かなり緩めの嵌め合いなので、音がしないのでしょう。

タイヤ幅

装着後のタイヤ幅です。プロワンは、リム内幅が19mmでタイヤの最大空気圧まで入れた場合に表記通りの幅になります。今回装着したホイールは、内幅21mmのENVE45です。内幅21mmの場合は＋1mm、28Cなら29mmになると記載があります。今回は最大よりも低い空気圧3.8barの状態で測定したところ、前後ともほぼ28mmでした。
※ワンについては計測せず

実測重量

次に、気になる実測重量です。プロワンの28Cは先ほども書いたように公称で270gですが、実測すると279gでした。9gなら、まあ誤差の範囲です。私が驚いたのは前後ともぴったり279gだったこと。たまたまと思いますが、全く同じ重量というのは初めてでした。ちなみにワンは実測し忘れました。

走行感、グリップ

プロワン

肝心の走行感です。最初はプロワンから（※何度も書きますがチューブレスです）。私の体重は58kg、ENVEのサイトに従い3.8barの空気圧で運用しています。まずタイヤサイズが28Cなのですが、ENVE45のインプレで書いたように28Cとは思えない『タイヤの腰』があります。これはフックレスリムによるところが大きい気がしますが、エアボリュームのある25Cという感触です。段差でしっかり振動を吸収しつつ、タイヤがまったくヨレません。

一方で『しなやかさ』を追求したというだけあり、非常にしなやかです。しかしちゃんと腰があり、転がり抵抗もかなり軽い。GP5000よりも少しだけ劣るくらい。グリップについては、倒しこんでも28Cなのに変形が抑えられている感じで、荷重をかけた方向にしっかりグリップしてくれます。でもGP5000、ビットリアコルサと比較すると少しだけ接地感が少なくて、コーナーリングは10点満点で８点くらいの感じです。平地の感じからすると確実にグリップはしていると思うのですけれども、挙動が分からないので限界が不明、という印象です。

ライバルのGP5000は転がり抵抗こそ軽いものの、走行感が硬めで路面の凹凸をしっかり伝えてきます。段差に突っ込むと『バコン』という感じのやや大きめの衝撃と共にタイヤが変形し、衝撃を吸収します。

一方、プロワンは転がり抵抗こそGP5000にわずかに負けるものの、路面の凹凸にしなやかに追従している感触があります。これがヴィットリアのコルサだとベタっと貼り付く感覚なのですが、GP5000とコルサの中間の感触で、わずかにGP5000寄りの硬さという印象です。このバランスが良い。非常に良い。

路面の段差に突っ込んだ場合、プロワンの場合は幾分マイルドになって『タン！』という感じ。かなり滑らかに衝撃を吸収しています。プロワンの方がパワーロスが少ないと感じます。実際にアスファルトがバキバキに割れた箇所をしばらく走りましたが、GP5000よりも更に衝撃が少ないです。28Cのチューブレスはすごいな。少なくともクリンチャー＋ブチルチューブには戻れないです。

プロワンもGP5000も非常に良いタイヤなので、後は個人の好みという感じですね。GP5000は製品開発の出発点がとにかく転がり抵抗重視なので、硬くても仕方ないでしょ、という印象。23Cタイヤからそのまま進化した感じです。多少の段差でバイクが跳ねても気にしない（チューブレスなので、実際にはしっかり衝撃を吸収してくれます）人向け。プロワンはしなやかさが出発点で、そこから転がり抵抗を向上させた感じ。どんな時もしっかり路面に接地してくれているので、TTのように一定トルクで回すのに向いています。その割にヴィットリアコルサのようにベタっとした感じが無いのが素晴らしい。

ワン

次にワンです。こちらは、プロワンと方向性は一緒ですがトレッドが厚くなった分だけ少し硬くなります。それでも硬さの割に非常に良く細かい衝撃を吸収するし、いかなる時もしっかり接地している感触はプロワンと同じです。むしろ、この硬さの割に上手に衝撃が吸収出来ているな、と思います。こっちも十分にハイレベル。

倒しこんでも変に変形せずに、しっかり荷重がかけられるのもプロワンと同じ。しなやかさが少し足りないので返ってくる感触も硬めなのですが、十分にグリップは良いと思います。むしろコーナーリング中の感触があるので、この点だけは私はワンの方が好みかも。全体的には、性能やキャラクターはプロワンを踏襲しつつ、耐パンクや重量などの面でちょっとコストダウンしたのがワンだと思います。十分に良いタイヤなので、沢山走る人はワンで全く問題無いと感じます。嵌めるのが大変だけど。

耐パンク性能

耐パンク性能については、シュワルベはプロワンもワンも同等の点数をつけています。まだ数百キロしか走っていないので分かりませんが、プロワンについては非常に高性能な耐パンクベルト『V-Guard』を使用することで耐パンク性を高めているとのこと。前作よりも耐パンクベルトの幅が4mm広くなっており、更にパンクしづらくなっているそうです。
※2023/06/25追記：プロワンを数千キロ使いましたが、小石を拾ってパンクするようなトラブルは皆無でした。パンクは何度かしましたが、時速50kmでダウンヒル中に穴に突っ込むとか、そういうレベルでのパンクばかりでした。

ワンの方がトレッドが厚くてやや硬いので、パンクには強そうなのですが…。同じ点数というのは腑に落ちないところです。メーカーから『耐パンクベルトの性能がxx％アップ！』とか言われても、素直に信じる人がどれだけいるのか…。もちろん嘘では無いのでしょうが、重量と価格は据え置きで耐パンク性能だけが20倍くらいにアップしてもらわないと、一般ユーザーには体感出来ないのでしょうね。

耐久性

耐久性ですが、こちらもシュワルベはプロワンとワンで同じ9.0点をつけています。ワンの方が明らかにトレッドが厚いので、耐久性がありそうですけれど…。

■まとめ

今回は最上位モデルのプロワンとセカンドグレードのワンのチューブレス（28C）を使いました。プロワンは、シュワルベがチューブラーを廃止して満を持してリリースしたモデルだけあって非常に高性能でした。同じくドイツのメーカーであるコンチネンタルのGP5000TLと同等レベルです。どちらも甲乙つけがたく、好みで選んで良いと思います。

ワンもとても高性能なので『タイヤに１本1万円も出す気がしない』という人は、こちらで問題無いと思います。それでも１本7,800円（税別）しますので、十分に高級タイヤです。

シュワルベは名作タイヤ『マラソン』のイメージが強く、ブランド的にはやや地味なポジションです。世間ではGP5000の方が認知度が高いように感じますが、プロワンも非常に良かったので広まって欲しいと思います。

下記のアマゾンの表記は25Cですが、商品ページで28Cも選択可能です。

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価格が高いのが泣き所ですが、海外通販なら割と安く購入出来ます。在庫があったり無かったりするので、２つ貼っておきます。商品名の『EVO』というのは『エボリューションライン』というシュワルベのレース用タイヤのことを表しています（プロワンのことです）。現時点で、だいたい１本6,000円くらいです。

シュワルベ　pro one（wiggle）

シュワルベ　pro one（CRC）

前回の記事はこちら。

■記事の趣旨

このシリーズは、私がチューブレスタイヤを使いたいと思った時に疑問に感じた内容を中心に紹介します。

パンク時にはチューブを入れれば良いと皆さん簡単に言いますけども、タイヤの中はシーラントでベトベトなのでは？本当にチューブが入るの？手がシーラントまみれになったらどうするの？など。

チューブレスタイヤは管理が面倒なところもありますから、この辺の情報を把握したうえでチューブレスタイヤを使うかどうかを判断して欲しいと思っています。

■まとめ

まず最初にまとめから書きます。忙しい人はここだけ読んでもらえればOKです。

タイヤがチューブレスでも、リムとビードをシールするためにシーラントは必要です。またここのシールのためにラテックスが消費されますので、タイヤに残るシーラントは徐々にラテックス成分が薄くなっていくようです。シーラントは定期的な交換＆補充が必要ですね。

■ホイール、タイヤの状況

まず使っていたホイール、タイヤなどの情報は以下の通りです。

11月にENVE45を買いましたので、売却のためにDTswissのホイールからはタイヤを外しました。ホイールなんて１つしか使えませんからね…。GP5000のチューブレスは非常に良いタイヤでした。次はGP5000チューブレスと同じくらい高評価であるシュワルベを使う事にします。

■外したチューブレスタイヤ

それでは外したチューブレスタイヤがどうなっているのか確認していきましょう。

タイヤ側の状況

まずはリアホイールから作業します。

タイヤは、シーラントによりリムに接着されているような状態になっています。まずはこれを剥がします。シーラントは、まだ水分を保持しているためゲル状（『湯葉』とか言われます）になってビードに付着しています。接着されていると言っても、少し強めに押すと剥がれていきます。

GP5000はインナーライナー層を持つ『チューブレスタイヤ』です。そのためタイヤの気密確保にシーラントは不要です。しかし実際には、タイヤとリムの接合部について、気密性が確保出来るほと完全には密着してくれません。

そのためここから空気が漏れないようにするために、シーラントを使う必要があります。チューブレスタイヤでも、結局はシーラントが必要なケースが多いと思います。

タイヤビード部分に付着している白っぽい物質がシーラントです。スタンズのシーラントはラテックスなので、ラテックスが蓄積して気密を確保しています。

タイヤ側には透明の液体が残っています。スタンズのシーラントは白濁した液体なのですが、ラテックスが分離して水分だけになってしまっています。ラテックスはリムとタイヤの気密のために全て使われてしまうという事が分かります。しかしこの水分だけの状態では、パンク穴を塞ぐ機能はもはや残っていないですよね。

一方、6月にヴィットリアコルサのチューブレスからGP5000にタイヤ交換した時は、半年経ったシーラントは白いままでした。この違いはどこから来るのか？

フロントタイヤも見てみます。リアと同様に、ビードにはシーラントが蓄積しています。

中も同様で、ラテックスが消費され尽くして、残るはただの水分になってしまっています。

リム側の状況

それではリム側です。まずバルブ付近です。この周りだけは、シーラントが付着しています。やはり最初はバルブ周辺から空気が出ていこうとするため、この周辺にシーラントが集まるのでしょう。

逆にバルブ以外の部分には、シーラントの付着は見られず。

タイヤ側のビードにはあんなにシーラントが付着していたのに、リム側には全く残っていません。水洗いすると綺麗に落ちてしまう程度の微細な量です。

■GP5000チューブレスについて

タイヤを外した後の状況は、以上の通りです。GP5000のチューブレスですが、タイヤ自体にライナーがあると言っても、やはりリムとの気密を確保するためにシーラントは必要になると思います。

GP5000TLユーザーの中には、シーラントを全く使わずに運用している人もいるようです。私からするとリムとの気密をどうやって確保しているのか？謎が多いです。またパンクした時のことを考えると、結局はシーラントは必要になると思いますね。

そう考えるとタイヤ自体の気密性が高いのは確かなので、多少組付けやすいチューブレスレディタイヤ程度に考えておいた方が良さそうです。

■パンク時の対応について

シーラントは時間の経過と共にラテックスが分離して、タイヤの中に残るは水分のみになることが分かりました。Twitterでチューブレスの話をしていたところ『劣化すると水の様になる』と言っていた人もいましたので、現象は一致します。

起きていることは、劣化というよりはビードとの気密に使われてしまうからでしょう。シーラントが水分だけの状態になってしまったらパンクを塞ぐ機能は無いですから、定期的な確認と補充が必要ですね。

では確認はどうやるの？という点が問題になると思いますが、シリンジをセットして吸い出す方法が可能なようです。今度試してみたいと思います。

■まとめ（再）

それでは改めてまとめです。

• チューブレスタイヤ（GP5000TL）でもシーラントは必要
• シーラントのラテックスは、リムとタイヤビードの気密のために使われる
• ラテックスが使われたシーラントは、タイヤの中で水分だけになる

今回も色々な事が分かりました。チューブレスタイヤを検討している人は参考にしていただければと思います。