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■ディスクブレーキの悩みが１つ解決

リムブレーキの時は私も使っていたフロントハブに付けるKCNCのライトアダプター。クイックのネジに代わってこの製品を付ける事で、パズルの様になりがちなハンドル周りのスペース問題を解決出来るため非常に重宝されていました。

ところがディスクブレーキになると、多くの場合はスルーアクスルになるためこのパーツが使えなくなります。そんな方の為に、KCNCがスルーアクスルでも使えるハブ用ライトアダプター（ライトマウント）を開発してくれました。

しかしスルーアクスルにはライトアダプターなど付ける場所は無い様に思えます。果たしてどの様な方法で固定しているのでしょうか？レビューしていきます。

■KCNC スルーアクスル用　ライトアダプター固定の仕組み

まずは装着可能か確認する

まず自分のスルーアクスルに、このライトアダプターが装着可能かどうか確認しましょう。マウントはこのような6mmのボルトが付いていますので、

スルーアクスル側にも同様に6mmの穴が開いている必要があります。私のシナプスにデフォルトで付属していたスルーアクスルでは装着が出来なかったので、これを使用する時はミノウラのキャリア用スルーアクスルに交換します。このタイプのスルーアクスルを脱着する時には、6mmのレンチが必要です。

パーツ構成

このアダプターを分解すると4つの部品から構成されています。

• 本体
• 頭部にくさび状の突起がついたネジ
• 割りの入ったスリーブ
• ワッシャー（画像では、本体に付着しています）

の４点ですね。この説明だけで仕組みが想像出来た方もいると思いますが、順番に見ていきます。

固定の仕組み

まずこの様にネジを緩めた状態で、スルーアクスルのボルト穴に突っ込みます。

この状態からアダプター本体を回すと、ネジが締め付けられますのでネジとスリーブの間隔が詰まっていきます。するとスリーブの割りの間にネジの突起が入り込み、穴の内部でスリーブを押し広げます。このような仕組みで固定されます。

実際に固定してみます

それでは実際にスルーアクスルに装着してみます。まず注意点ですが、穴に入れるときはボルト側の突起とスリーブの割りの位置を合わせましょう。この画像の状態では、固定されません。

この様に一致している事を確認してから入れましょう。

スルーアクスルの穴に挿しましたが、何と穴の深さが足りず7割ほどしか入らない…。このスルーアクスルはキャリア固定用なので、そこまで穴が深くなかった模様。それでも、それなりに固定されそうなのでこのまま締め込みます。

固定完了です。多少引っ張った程度では、ビクともしません。

ライトを付けてみましょう。触って確認した限りではしっかり固定されており、段差などですぐにグラつくことは無さそうな印象です。

これでリムブレーキからの移行時の心配事が1つ減りましたね。このハブに付けるライトアダプターもメリットばかりではないので使わない人も多いと思いますが、貴重なライトのポジションの1つであることは確かです。

この製品の場合、使用可能なスルーアクスルが限られるというのがデメリットですが、6mmレンチで固定するタイプのスルーアクスルの方は試してみる価値ありと思います。

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■購入動機

購入は2022/06/11。私が主担当であった、たまがわの『BRM611大洗銚子300』の開催日です。その運営の合間に引き取ってきました。611は各地で300kmブルべが100周年記念として開催されていましたね。いつものショップに開店時間に立ち寄り、お金を払うとホイールを裸で2本渡されて終わりです。

毎週のように顔を出しているので、こういう時は短時間で済むのでありがたい。翌日のエベレスティングの準備も並行して行っていましたし。

PBP用の軽量ホイール

さてこのホイールを購入した目的ですが、来年（2023年）に開催されるPBPで使うホイールとして買いました。これまで使っていたENVE45はフックレスリムなので、チューブレス専用です。

チューブレスはパンクしづらいですが、いったんパンクすると完全な復帰が難しいという特徴があります。一方クリンチャーは、チューブを交換すれば元通りです。

先日の日本橋1000のように、勝手の分かっている国内であればパンクしても300kmくらいは時間内に走ることが出来ます。しかし海外だとそうもいかない。そのためクリンチャーで走った方がPBPの完走確率は高まるだろうと判断し、クリンチャーも使えるフックドリムのホイールを調達することに。

またPBPのコースの特徴としてアップダウンが多いことが挙げられます。体重が軽量級な自分（身長170cm、体重57kg）には軽量なホイールの方がメリットが多い。そのためリムハイトの低いホイールを対象にします。

ホールレスリム

次の条件はホールレスのリムであること。チューブレスシステム自体は好きなのですが、いくつかあるネガティブ面の中でも大きなものが、チューブレステープの施工。

フックレスであるENVE45のリム形状は非常に複雑で、テープを巻くのに非常にスキルを要求されました。

フックレスのリムでなければテープの施工はそれほど大変ではないのですが、それでもタイヤ交換のたびにテープ交換が必要になりますから、心理的な負担が非常に大きかったのです。

一方で、カンパやフルクラム、MAVICのようなメジャーなブランドからホールレスのホイールが普通に出ていますから、それらのリムを使ったホイールを一度は使ってみようと思った次第です。

これでチューブレスでも、気軽にタイヤ交換が出来るようになります。テープに起因するトラブルもなくなりますし、軽量化にも貢献します。良いことづくめです。

内幅21mm以上

次はリムの内幅が21mm以上であること。ENVE45のリム内幅も、同じく21mmでした。これは28Cのタイヤの装着を前提としているためで、使った限りでは28Cタイヤを使いたいなら21mm以上のリムが適していると思います。リムとタイヤがツライチになるんですよね。19mmのリムだと、少しですが安定感に劣る印象です。

リムについては、技術の進歩によってより幅広のリムをより軽量に作れるようになってきていますね。重量が増えないのであれば、幅広リムの方がメリットが多いと思います。

総合するとSLR32だった

以上の条件を総合すると、あてはまるのがMAVICのSLR32という結論になりました。カンパ、フルクラムもホールレスですが、内幅が19mmです。フルクラムのSPEED25は内幅21mmですが、今回の検討時点ではまだリリース前でした。

個人的に、MAVICはチューブレスに関して自社ブランドのタイヤ装着を大前提としているイメージがあり、それが理由で敬遠していました。今回は条件を満たすのがMAVICのみでしたから、いったん食わず嫌いはやめてMAVICユーザーになってみようと思います。

値上がり前の駆け込み

このホイールの購入動機は、PBPであることは間違いありません。しかし、値上がりのタイミングやエベレスティングの実行日がたまたま重なって、結果的にエベレスティングをこのホイールで走ろうということになりました。

究極のヒルクラチャレンジであるエベレスティングでは、当然ながら『可能な限り軽量ホイールで走りたい』というニーズがあるはずです。SLR32は有力（というか唯一）な候補であったものの、なにせ27万円もしますので、エベレスティングの実行日が迫りつつも、高額な支払を行う決心がつかずにいました。

しかし唐突に、2022年7月からMAVICホイールが値上がりするというアナウンスがあり慌てて6月に買うことになります。ショップには店頭在庫として旧価格で仕入れた分がありましたので、すぐに値上がりするわけではありません。

それでも買ったのは何故かと言うと、店頭在庫は１セットしか無かったため、他の誰かに買われてしまうと値上がり後の新価格で発注せざるを得なかったためです。そのためブルべ運営の合間を縫って購入したのでした。ちなみに値上がり幅は、定価ベースで旧：286,000円⇒新：297,000円となります（価格は税込）。

■製品概要

コスミックSLRファミリーについて

今回購入したホイールは『COSMIC SLR32 DISC』です。MAVICは、シマノのように場当たり的に追加してきたラインナップを2022年に（恐らく経営危機により）整理し、カーボンホイールに注力するラインナップに一新してきました。

具体的には、

• カーボンリム／ディスクが前提。
• グレードはSLRとSLの２つのみ。ハイトは65、45、32の3つに統一。
• キシリウムはアルミリムの商品名に。

という変更を行いました。

これにより、従来の『キシリウムカーボン』は存在しえない商品名になります。今回購入したSLR32も、以前であれば『キシリウムプロカーボンSL UST ディスク』と呼ばれていたものです。

迷走していた経営の主導権争いからは信じられないような割り切ったラインナップの刷新により、リムブレーキ／ディスクブレーキに関わらず、ハイト別／カーボンのグレード別の分かりやすいラインナップとなりました（しかもスペックが高く、競合ブランドよりも安い）。

ディスクブレーキのSLR/SLモデルに関しては、モデルの一覧および各スペックは以下のようになっています。

SLR32の主要なスペックに関しては、上記の通りです。その他のポイントとしては、SLRラインは前述の通りニップルホールが無い構造であることが挙げられます。

これは『FOREテクノロジー』という、以前からアルミリムモデルには使われていた技術をディスクブレーキモデルにも適用したものです。ニップルを直接リムに埋め込むことで、ニップルホールを不要にしています。これによりチューブレステープが不要になり、軽量化と高剛性化、トラブルの軽減を実現しています。

実測重量

実測重量です。SLR32ディスクの公称重量は、前述の通り前後セットで1,390gでした。

実測すると、フロント：653g。

リア：787g。

合計で1,440gです（※シマノフリーの場合）。約４％の誤差ですが、まぁ許容範囲でしょうか。

ちょっと納得出来ないのは、1,440gという重量がSLR45の公称重量と同じであるという点。ただし、リムの幅はSLR32の方が2mmも太いので、比較条件は同じではありません。SLR45が内幅21mmにしたら、数十gは重量が増えるはず。

重量の謎

ちなみにこのSLR32ですが、製造年によって重量が異なる可能性があります。公称重量が2021年は1,410g、2022年は1,390gと変化しているのです。軽くなった理由は不明です。当初の1,410gが誤りで、しれっと1,390gに修正された可能性もあります。

MAVICのラインナップが一新され、カーボンホイールのグレードがSLR/SLの2つに整理されたのが2021年から。発表当時（2020年9月）のcyclowiredの記事がこちら。

マヴィック COSMICシリーズ　よりチューブレスイージーに進化したカーボンホイール（cyclowired）

この記事では、SLR32の重量は1,415gとなっています。SLR45は1,470g。

またこの時点では、SLR45だけが先行して発売されました。先行発売されたSLR45ですが、リムのカーボン表面には折り目の見える『クロスカーボン』が使用されています。当時（2021年2月）のcyclowiredのインプレ記事はこちらです。この記事でもSLR45の重量は1,470gとなっています。

マヴィック COSMIC SLR45　フルモデルチェンジを果たした主力ホイールをインプレッション（cyclowired）

SLR32のインプレ記事が登場するのは、2021年5～6月にかけて。以下は2021年6月のcyclowiredの記事です。重量はまだ1,410gとされていますが、リム表面についてはクロスカーボンではなくいつの間にかUD（ユニディレクショナル）カーボンが採用されています。

マヴィック COSMIC SLR 32 DISC リムテープレスと軽量アップデートが光る32mmハイトのクライミングホイール（cyclowired）

続いて、2021年10月にはSLR45が更にリニューアルして登場します。こちらはBicycle Clubの記事ですが『リム表面の仕上げがUDカーボンに変わった』、『UDカーボンに変更されたことで、30gの軽量化を果たした』とあります。SLR45はUDカーボンへの変更で1,470g⇒1,440gへ軽量化されたのです。
（UDカーボンは表面に使われているだけと思いますが、それで30gも軽くなるのか…？）

マヴィックから新型「コスミックSLR 45ディスクSMU」登場！　最速試乗レビュー（Bicycle Club）

そして前述の通り、SLR32は最初からUDカーボンなのです。軽くなる要素が無いのですが、2021年9月のワイズロード京都店のブログでいつの間にか『1,390g』という表記が出てきます。一般的には、2022年モデルが出始める季節ですね。気が付くと20g軽くなっていた不思議。他にも2021年10月のとあるショップのブログで『2022年新製品』としてSLR32が紹介されており、重量は1,390gとされています。

【MAVIC】迷ったらコレ。新たな定番ホイールの予感…。【COSMIC SLR 32】

2022年から仕様が変わり20g軽くなったのか、それとも最初から1,390gだったのか。調べただけでは分かりませんでした。個人的には『君の個体は2021年モデルだから、重いんだよね！』と言われた方が公称重量との誤差が30gになるので、まだすっきりします。

私が購入したショップの店頭にはかなり以前から在庫されており、プライスタグに書かれている重量も『1,410g』でした。よってその当時に入荷したものだと思われます。私は購入を検討している段階でこの重量の変化に気づいていたので、あえて在庫を買わずに新品を発注して店頭在庫品と重量の比較をしようかとも思いましたが、さすがに止めました。

この辺りの経緯をご存じの方がいましたら教えて欲しいです。マヴィックジャパンから『SLR32の重量修正のご連絡』なんてレターが届いていたりすると、話が早いのですが。しかしシマノですらスペックに誤記があっても無言でいつの間にか修正されているのが常なので（大量の商品がありますから、都度公表していたらきりがないのでしょう）、難しいとは思います。

各部詳細

各部の詳細です。まずはリム幅。内幅21mm、外幅28mmとありますが、内幅はスペック通り。外幅は約27mmでした。

リムは、この通りニップルホールがありません。テープが不要なのは楽で良い（タイヤとの嵌め合いが緩い場合はテープを巻くこともある）。

リムにはこのようにニップルの受け側となるインサートが埋め込まれており、そこにゴツいニップルを取り付ける構造です。

スポークはスチール製。両端以外はエアロ形状のストレートプル。

ハブはアルミ製。スポークは２クロス。スポークの長さは全て同じになっており、スポーク同士が接触することがないフランジ構造になっています。

フリーボディはINSTANT DRIVE 360。40Tの面ラチェットが噛み合う構造です。ラチェットの数ですが、例えばDTswissでは18/36/54Tの3グレードが用意されています。36Tでもハイエンドに適用されるラチェット数なので、40Tがデフォルトというのは良心的といえます。

■レビュー

最後にレビューです。まず私自身のスペックですが、身長170cm、体重57kg。FTPは200W前後をうろうろしてます。参加するイベントはブルべがメインなので、出し入れの激しい走りはしません。

SLR32に組み合わせたタイヤは、パナレーサーのAGILEST LITE（25C）およびAGILEST（28C）。使用したチューブは、同じくパナレーサーのR’AIRです。空気圧は4.5barで運用しています。

このホイールで約1,000km走りましたが、総合的な印象はロングライドの優等生。40km/h以下で走る分には非常に扱いやすいです。軽いので漕ぎ出しは軽い、ハイトが低いのでスポークは長くなり感触はマイルド。反面、かかりもマイルドですし、40km/hくらいからは加速するのに苦労します。

リムの内幅が21mmあるので、28cのタイヤを付けるとツライチになります。28cを使うのであれば、19mmのホイールよりも安定すると思います。

ハイトが低いので、高速で一直線に下るとやや安定感にかけます。逆にコーナーが連続する下りでは、加減速がスムーズなので向いています。登りは言わずもがな。単純に軽さが正義。ハイトの低さは、横風にも強いです。

これらの印象のうち、いくつかはSLR32の特徴ではなく、ハイトの低いホイール全般に適用されるものがあります。SLR32特有かな？と感じる要素としては、味付けのマイルドさ。

ハイトが低くても、もっと硬い印象のホイールにすることも出来ると思うのですが、かかりと振動吸収のバランスを取るような性格になっていると思います。

インプレはタイヤやチューブを変えても変わるものですので、以上にしておきます。

■まとめ

軽くて適度な剛性があり、扱いやすいホイールです。チューブレステープも不要で運用面も楽。リム幅も広いので、太めのタイヤを使う場合は有力な選択肢になると思います。長く使える万能ホイールが欲しい人はお勧めできます。

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■総合評価

ブレーキパッドの老舗メーカー『ベスラ』ブランドの自転車用ディスクブレーキパッドです。今回使用した『Trail』はエントリーグレードとされていますが、低価格ながら非常に使いやすいです。他のタイプも試してみたい。

■購入動機

購入動機は以下の2つ。どちらも、シマノ純正パッドに対する不満です。

• 品薄で入手出来なかったため
• 減りが早くコストがかかるため

コロナ真っ盛りの頃、シマノのパーツが全く入手出来ない時期がありました。それまではサードパーティーを使う気にはなれなかったのですが、純正品が入手出来ないなら使うしかありません。

ショップに相談したところ『性能の高さ』『入手しやすさ』『価格』から勧められたのがこの商品。MTBでは以前から普通に使われているとのことで、使ってみることに。

一番のお勧めはロード向けの『Road』とのことでしたが、価格が１ペアで約4,000円もするためまずは安価（約2,000円）な『Trail』を使ってみることに。

ベスラの自転車用パッドの素材は全て『セミメタル』（形状はフィン無し）となっているのですが、シマノのメタル／フィン無しの型番はK04S、価格は1,978円です。ほぼ同等品と言えると思います。

■製品概要

ベスラとは

私はモーターサイクルの世界を知らないのですが、ベスラはモーターサイクルでは非常にメジャーな企業です。設立は1972年。主にベスラブランドのブレーキパッドの企画、販売を行っています。

ベスラにはタカラという親会社がありますが、そもそもタカラの貿易部門が独立して出来た会社です。そのタカラは1950年に自転車用ブレーキパッドの製造から始まり、バイクのブレーキパッド製造などに進出して今に至る社歴となっています。

ベスラのwebサイトを見ると分かりますが、完全にモーターサイクル用のブレーキパッドの会社で、自転車用はおまけ程度に手掛けていることが分かります。

製品ラインナップ

ベスラの自転車用パッドは、以下の７つがあります。

• Trail
• Down Hill
• Cross Country
• Trial
• Corss Country-SL
• Road
• Cyclo Cross

『Trail』と『Trial』が非常に紛らわしいですね。今回試した『Trail』はエントリーモデルという位置づけで、性能は控えめながらロングライフな特性となっています。以下のリンクからベスラの自転車用パッドカタログを見ることが出来ますが、その中に各製品の性能レーダーチャートが載っています。特性を見る限り『Road』が最もロードに向いているとは思います（ただし高価）。

参考

ベスラ　自転車用パッド（ページ下部にPDFカタログへのリンクがあります）

その他のモデルも特性の違いはありますが、Trailでも全く問題なく使えることを考えると、好みによってどれを使っても問題ないと思います。
※ただし『Trial』だけはロード用キャリパー適合モデル（BP-052系）が出ていません。

型番

今回は『BP-052』を使用。この型番がロード用ディスクブレーキキャリパー（BR-R9270やBR-R8170など）に適合するモデルとなります。

パッケージ

日本製であることを大きく謳うパッケージです。

材質は『セミメタル』となっています。

その他、高性能であることをアピールする各種のPRが並んでいます。さすがパッドの専門メーカー。

外観

見慣れたシマノ互換の形状です。バックプレートの材質が気になりますが不明です。

全体の厚みは約4.0mm。

バックプレートの厚みは約1.6mm。パッドの厚みは約2.4mmとなります。シマノと同様です。

重量

片側で約8g。ペアで約16gです。

シマノのK04Ti（メタルパッド・チタンバックプレート）と同等の重量です。シマノパッド（ロード用）の重量一覧は以下の記事に載っています。

■レビュー

それではレビューです。

パッド交換

フロントのパッドが減っているので、今回はフロントを交換します。パッド交換の方法はいつも通り。まず古いパッドを外します。ついでに清掃も。

外したパッドの残りはこれだけでした。約1mm弱といったところ。約6,700km使用しました。

ベスラのパッドを装着します。

ホイールを装着して、センターを調整したら完了です。特別な手順は不要です。

パッドの減りについて

パッドを交換したのは2022年3月です。それから4か月経過した走行距離は約3,100km。減り具合の確認のため、パッドを外して厚みを計測しました。初期のパッド全体の厚み（バックプレートも含む）は、前述の通り約4.0mmです。ちなみに私の体重は57kg。

計測すると、左右どちらも約3.8mm。0.2mm減っています。

パッド自体の厚みは約2.4mmでした。またシマノは、パッドの残りが0.5mmになったら交換しろと言っているため、実際に使えるパッドの厚みは1.9mmということになります。約3,000kmで0.2mm減るということは、単純計算で28,500kmも使えることになります。あくまで体重57kgの場合ですが。

ちなみにベスラを使い始めてからの雨天走行は、エベレスティング中に雨に降られた時の20km程度のみ。これから雨ブルべも走るでしょうから、もう少し短くなると思います。何となくですけども、私の走り方なら８掛けして22,000～23,000kmくらいでしょうか？
※400kmのブルべで全行程が雨でも走るとか、そういう走り方をすることを想定しています

またブレーキシューやパッドの寿命は、周囲の話を聞いていると雨よりも体重による影響が大きいと感じます。雨はその時だけ影響しますが、体重は常に影響を及ぼすファクターだからでしょう。私の体重57kgはそれなりに軽量級と自覚していますので、皆さんの体重に応じて減り具合を想像していただくと良いと思います。

それでもシマノ純正（メタル、レジンとも）よりは、パッドの減りは圧倒的に遅いです。

ローターの減りについて

摩擦材であるパッドが減りづらいということは、普通に考えるとローター側が減っていることになります。そこでローターの厚さ及び重量も測定します。ちなみに私はローターだけカンパを使っており、フロントのローター径は140mmです。

このローターはパッド交換の1か月前に交換したものであり、使用距離は約3,300kmです。パッドの使用距離と同等と考えて差し支えないと考えます。

まずは厚さ。新品時の厚さは1.76mmです。位置を変えて3か所ほど測定すると、1.71/1.72/1.73（mm）。ここは中央値の1.72mmを採用。0.04mm減っています。
※記事の掲出当初は『厚みに変化はない』と記載していましたが、計測方法の不適切さによる誤りでした。申し訳ありません。

次に重量。新品時の重量は99gです。約2g減っています。

一方の比較対象は、フロントローターを140mmに交換する前の160mmローターです。交換前の160mmローターは、シマノのレジンパッドとの組み合わせで約11,000km使いました。その時の減り具合の詳細は、以下の記事に残してあります。

それぞれの数値の変化について、まとめると以下の通りとなります。

• シマノパッド使用時：走行距離は約11,000km、ローターの重量減は約6g、厚みは0.04mm減。
• ベスラパッド使用時：走行距離は約3,000km、ローターの重量減は約2g、厚みは0.04mm減。。

比較のため、1,000kmあたりに揃えます。

• シマノパッド使用時：1,000kmあたり重量減は約0.55g、厚み減は0.0036mm。
• ベスラパッド使用時：1,000kmあたり重量減は約0.67g、厚み減は0.0133mm。

重量の減少度と厚みの減少度が全く異なりますが、これはローターの直径が異なるためと思われます。比較対象としては重量が適切と思われますので、シマノのレジンパッドとの比較ではベスラの方がローターの減りが2割ほど早いという結果になりました。

使用感

ブレーキフィールです。『セミメタル』と謳われていますが、正にその通りの感触がレバーから返ってきます。シマノではレジンもメタルも使いましたが、シマノのメタルほどはゴリゴリしないものの、メタルっぽい固い感触です。レジンとメタルの中間だけど、メタル寄り。

ベスラのラインナップは、メタルとレジンの２つは用意せずにセミメタルの１つしかないわけですが、ラインナップを１つにするなら『メタルとレジンの中間で、メタル寄り』という味付けはアリだなと感じます。その方が長寿命にも貢献するでしょう。

ただしパッドが固めの分、コントロール性は10点中7点ほど。もう少し微妙なタッチに応えて欲しいと感じる状況はあります。このあたり、『Road』モデルを使えばもっと改善するのでしょう（減りも早そうですが）。

また音も少し鳴る時があり、気になる人もいると思います。しかし価格と寿命の長さを考慮すると、十分に許容範囲なのではと感じます。もちろん、制動力自体は何の問題もありません。

■まとめ

ブレーキパッドの老舗、ベスラが販売するロード向けディスクブレーキパッドの『Trail』モデルです。シマノのメタルパッドのタッチをマイルドにしたブレーキフィールで、汎用性が高いです。

またロングライフを謳っているだけあり、多少のローターの減りの早さと引き換えに減りは遅いです。エントリーグレードとしては、価格も含めて良い商品だと感じます。

とにかくシマノのパッドは、体重57kgの私ですらあっという間に減っていくと感じています（ただし7,000kmくらい使える）。一方でローターはほぼ減らないわけなので、非常にバランスが悪い。パッドとローターの減りのバランスとしては、ベスラくらいがちょうど良いと思います。このあたり、やはり『分かっているメーカー』ということになるのでしょうか。

この『Trail』が無くなったら（当分先の話になりそうですけど）、『Road』や『Cross Country』も使ってみたいと思います。

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※シマノパッドの評価がよろしくない内容となっていますが、2022年４月から新型の『05』系のパッドが流通しています。シマノによると耐摩耗性が50％アップしているとのことで、実際に長寿命化を果たしているようです。詳しくは以下のbaruさんの記事をご覧ください。

■私の体格、走り方のスタイル

ブレーキ関係は、体格や走り方のスタイルが大きく影響しますので以下に記載します。

・身長：170cm、体重：57kg
・走りのスタイル：月に１度のブルべがメイン。ブルべなら雨でも関係なく走ります。合間に峠に出かけます。

※今回はブレーキの性能を落とすお話なのであまりお勧めしません。もし実施される場合は、十分にテストをしたうえで実走して下さい。

■交換の目的

目的は軽量化

ずばり目的は軽量化です。その手段として、今回は体重に合わせた安全マージンをとるという方法を選択しました。私はカンパのローターを使っていますが、160mm⇒140mmに変更することで約20g軽くなります。

常々感じていたのですが、体重が58kgしかない私には、フロントの160mmローターの性能は過剰なのではないかと…。軽量化もしたいですが、もし160mmローターの性能が私にとって過剰なのであれば適正サイズにしたいというのが正直なところです。

機材と体重制限

ロードバイクの機材には、重量制限が明記されているものがあります。例えばフルクラムの『SPEED 40T DB』は109kgまでとなっています。体重ではなく重量なので、ライダーの体重と自転車及び積載物の合計でしょう。

市販される機材は誰がどのような使い方をするか分からないため、メーカー側としては安全マージンを多く見積もっておく必要があります。

ローターに関しても、以前はシマノのマニュアルに『140mmのローターを使用する場合、160mmのローターより制動力が低下します。140mmのローターはリアのみにお勧めします』という注意書きがあったりしました。この注意書きも、誰がどんな状況で使用するか分からないがために必要になるものです。

よって、私のような体重が60kgもなく、体重に比例してパワーも無い一般人であればブレーキローターの容量も小さくすることが出来るのでは？という目論見です。

■現在の仕様

現在は、ローターについてフロント：160mm、リア：140mmという組み合わせで使っています。

ディスクロードが一般的になった現在では、オーソドックスな組み合わせですね。例えばCannondaleの『SuperSix EVO』のローターは、この組み合わせです。R8100アルテグラ一式を購入した時も、付属したローターは160mmと140mmでした。

ちなみに私がシナプスを購入したのは2018年ですが、シナプスのローターの組み合わせは当時も新型が出た今も前後とも160mmになっています。

私の場合は、リアについては140mmにサイズダウンしても良いと感じたため、カンパのローターに交換する際にリアのみ140mmに交換しています。

■フロントローターを140mmにする

カンパの140mmローターを購入

そうと決まればまずはローターを調達します。カンパの03ローター、140mmです。03ローターはレコード以上のグレードに採用されています。シマノと異なりカンパの消耗品（メジャーなものに限る）ならすぐに入手出来るのが良いですね。ちなみに03では無い方のローター（無印と呼ぶことにする）と03の違いは、カンパ本国のサイトを見ても代理店に確認しても分からなかったのですが、どうやら無印の方が重いらしいです。

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シマノが良い人は、こちらですね。

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交換作業

早速交換作業に移ります。まずはキャリパーを外し、マウントも外します。

外したマウントは逆向きにして装着することで、140mmに対応します。

フロントホイールのローターも交換します。装着前に重量の測定。140mmは99g。公称重量とぴったり。

続いて、外した160mmのローターは113gでした。新品時は119gだったので、削れて6g軽くなっています。厚みを測定すると新品時の1.76mm⇒1.72mmと0.04mmの減りです。まだまだ使えます。

ブレーキ性能を犠牲にして、20gの軽さを手に入れます。

交換完了

交換作業自体は簡単なのであっさりと終了です。パッドが新品なので、むしろキャリパーのクリアランス調整に手間取りました。明らかに一回り小さいですね。

■実際に走ってみる

まずは家の周りを恐る恐る低速で周回します。子供たちが自転車の補助輪を取る練習をした場所です。彼らは補助輪が取れるや否や全開で走っていましたが、今回はそうもいきません。体重58kg＋バイク8kg（パッドはシマノのレジン）の条件で、どの程度止まれるのでしょうか。

20km/h程度でブレーキをかけてみると、意外と今までよりも少し強い程度の引きで停まれます。ローターに『あたり』が出ていないので立ち上がりが遅れ気味ですが、それを差し引くと慣れたら問題無いレベルです。

むしろ今までは、フロントがロックしてしまうので抑え気味にレバーを握っていたことに気づきました。

その後は少しうろうろして終了。特に問題はなさそうなので翌日には50km程度走ったところ、すっかり慣れてしまいました。意識して全力でレバーを握ったり、早めにブレーキングするということはありません。これまでよりもフロント／リアをちょいと強く握る程度です。個人的には慣れの範囲。

後は、ブルベで過酷な状況になったときにどうか？という点だけ心配です。熱容量が小さくなりますから、20kmひたすら下りみたいな場面でどうなるかを試してみる必要があります。限定的すぎる状況ですけど、、、

■まとめ

交換から一ヶ月が経ち、毎週のように走りましたが今のところ不都合はありません。私の体重（58kg）であれば問題無く止まれています。

むしろ今までは、無意識の内にフロントがロックしないように加減してレバーを握っていることが分かりました。ブレーキの容量に余裕があるのは良い事ですが、活用しきれていなかったと思われます。

交通の状況によって急制動が必要になる場面もありますので、ブレーキの余裕を削ってしまうこの方法は一概にお勧めできるものではありません。そしてメリットはたった20g程度の軽量化。十分にテストをしたうえで、色々な状況に対応出来そうであれば選択肢の１つとして考えても良いのではないでしょうか。

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ちなみに本エントリのタイトル『これだけある』ですが、このエントリを最初に書いた2018年当時はディスクブレーキ用ホイールの方が、リムブレーキ用ホイールよりもはるかに少なかったからです。それから数年で立場は逆転し、リムブレーキ用ホイールをリリースするメジャーブランドはほとんどなくなってしまいました。

また各ブランド別のまとめもしています。記事は以下から行けます。

ディスクブレーキにしたらやっぱりカーボンリムのホイールにしたいところ。今まではブレーキの事を考えると、雨の中（下手すると台風でも）を走るブルベだとどうしてもアルミリムになってしまっていました。しかしディスクブレーキの場合はカーボンリムを使ったとしてもですね、雨でのブレーキの効きの悪さも、高級品なのにリムが削れて減っていく心配も、ブレーキ熱でのリム破損もチューブ破裂も全て解決するのです。

高価なカーボンホイールが消耗品ではなくなります。ラテックスチューブだって使えます。雨の中をダウンヒルして、シューが無くなる心配もありません。完璧じゃないですか。

ということで、今回はまず『ディスクブレーキ用のホイール』全体をメーカー横断で一覧表にしてみます。ディスクブレーキのホイールを探している人は参考にして下さい。

私の欲しいホイールとしては、総合するとなるべくリムハイトの高いカーボンホイールで、なるべく軽量なものを探してみましょうという事になります（そりゃそうだ）。単純に軽量最優先だとチューブラーリムの一択になってしまいますから、チューブラーリム以外でリムハイトの高さと軽さを兼ね備えたものをまとめてみます。

リムハイトがだいたい30mm台がミドルハイトと呼ばれると思いますので、見た目も考えて45mm以上ということにしたいと思います。要するにカーボンディープリムが欲しい。軽いのをなるべく安く。果たしてそんな都合の良いホイールはあるのか。
※2021/05　価格表記を税込にしました。

■ディスクブレーキ用ホイール　メーカー横断リスト

まずは単純に重量順に並べてみる

まずは単に軽い順に並べてみます。私は体重50kg台でパワーの絶対値が低いので、まずは軽量ということが重要なのです。ブルベでは山も登れないといけませんからね…。あまり長いリストになると見づらいので、先ほどリンクを貼ったブランドの中から上位10モデルを並べてみます。まず最初はチューブラーリムも含めてみます。

当然ながら見事にチューブラーばかりですが、2021年9月にリリースされたシマノのR9270-C36デュラエースが最も軽いホイールに。50万円オーバーのMAVICコスミックアルティメットシリーズが2位と3位。2位のアルティメットUSTディスクはチューブレス対応なのにチューブラーリムより軽いというちょっとおかしいホイールです。この10モデルのうち、チューブラー以外のホイールはシマノのR9270-C36（※末尾が『TL』の方）とZIPPの353 NSWとFirecrest 303、そしてアルティメットUSTディスクです。

ZIPPはどちらもフックレスリムなので、チューブレス専用ですね。クリンチャーとして使えるのはシマノとMAVICです。どちらもチューブレスでも使えます。しかしアルティメット USTディスクは価格も58万円とアルティメットなので普通の人は選ばないと思いますが、シマノのR9270-C36のコスパの良さが光ります。

チューブラ―を除くと…

次はチューブラーを除外したリストです。トップは先ほども登場した50万円オーバーの２モデル。アルティメットUSTディスクと353NSWです。それに続くのがシマノのR9270-C36とZIPPの303。価格がいきなり20万円台になるというのが興味深いですね。ZIPP303はフックレスなのでチューブレス専用。チューブドで使いたければシマノの一択。

この記事は適宜書き直しているのですが、この1年間はZIPPのFIRE CRESTが1位をキープしていました。シマノは2021年の後半に出たばかりの後出しジャンケン的なホイールとはいえ、ようやくこの価格で1,300g台のディスクブレーキ用ホイールが買える時代になりました。またお金さえ出せば1,200g台のホイールも買えるように。これもまたすごいことです。

ちなみにSESというのは、ENVEのブランド名です。ENVEは高くてハイスペックなホイールで有名でしたが、カンパのWTO ULTRAシリーズや、MAVICのアルティメットシリーズが出たことで高額さが薄まりました。ENVEを実際に見ると分かるのですが、明らかに武骨で頑丈な造りでして、この剛性とリムハイトでこの重量なのかというのを目の当たりにすると高額な値段も納得してしまう面があります。ZIPPはペラペラですからね。ZIPPは元々その様な方向性なので、それで良いのですが。

ラインナップが新しくなったMAVICもコスミックシリーズはかなり軽くなりましたね。フルクラムもハブがCULTのコンペティツィオーネモデルが沢山増えた関係で、10位にランクイン。カンパのROBA ULTRA WTOシリーズが２つも入ってきましたが、価格もウルトラです。シマノがちょうど半額なので安すぎます。10万円くらい値上げしても十分売れるのでは。

しかし、まだリムハイトの面から見ると30～40mm前半のホイールが多いのと、価格がスペシャルなモデルが多いですね。次は見た目と価格も重視して、

という条件でフィルタしてみます。

税込33万以下の45mmハイト以上のホイール

税込で33万以下の45mmハイト以上のホイール一覧です。

かなり求めている内容になりました。税込33万円以下でフィルタしたのに、上位に入ってくるのはまた23万円のシマノのR9270-C50です（デュラエースは全部23万円なのですが）。シマノのコスパが良すぎて４モデルも入っています。30万円前後のホイールってあまり無いのですね。

それと新しいだけあって、MAVICのコスミックシリーズも強い。ZIPPの303 Firecrestは、リムハイトが40mmと微妙に低かったために除外されてしまいました。またカンパとフルクラムですが、2021年７月の値上がりにより軒並み税込33万以上の価格になってしまったため、全てリスト外となってしまいました。

代わりに入ってきたのが、同じくZIPPの303SとENVEのENVE45、ENVE65。いずれもフックレスリムで、チューブレス専用です。価格面で見ると、シマノのアルテグラR8170-C50／C60、それとコスミックSL45が非常に安いですね。このスペックのディスク用ホイールが10万円台で手に入る時代が来るとは…。

そして私はENVE45を買いました。このリムの頑丈さで1,561gというのが逆にすごい。28Cのチューブレスを履くと、地方の荒れた舗装路でも全く問題なく進んでいきます。

税込33万以下の30～44mmハイトのホイール

それでは、最後に税込33万以下で30～44mmのミドルハイトのホイールも見てみたいと思います。先ほどのリムハイト45mm以上だとランク後半のモデルは重量が1,600gオーバーとなり、重量だけを見ると少し重いです（リムハイト60mm超のモデルが多いので仕方ないのですが）。

リムハイトが10mm以上低くなるのですが、果たしてその分が重量と価格に反映されるのでしょうか。

シマノのR9270-C36が返り咲きです。2位に2g差でZIPP。フックレスなのでチューブレス専用です。重量1,300g台のホイールがこの価格で買えるようになったのは本当にすごいと思います。

カンパ、フルクラムも入ってきましたが価格の安いBORA ONEやカーボンリムではないレーゼロですね。この２ブランドは40万近い価格になってしまったので、ホイール価格は２極化が進んでいます。

他にはフルクラムのレーゼロカーボン系、MAVICのコスミックシリーズが安定してランクインしています。

■まとめると

スペックを見る限り、シマノとZIPPが断トツです。しかしZIPPはフックレスリムなので、チューブレスしか使えません。リムブレーキのホイールも新製品があまり出なくなって、高性能なホイールを使うにはディスクブレーキは必須、そしてチューブレスの使用も要求されるようになってきました。他社はどのように対抗してくるのでしょうか。

もちろん単純な重量だけが性能では無いことは、我々ユーザーも良く知っています。だからこそ、なるべく総合的に判断したいのですよね。

ちなみに私は、フックレスリムを使ってみたくて結局ENVEのENVE45を買ってしまいました。フックレスかどうかは、スペックの数値には出てこない部分です。でも実際にタイヤを着けて走ってみると、これが非常に良い。

このように使ってみないと分からない部分もありますが、記事を参考にしてスペックに出てくる部分だけでも楽に比較して欲しいと思います。少なくとも、このまとめ記事を始めた2019年と比較するとディスク用ホイールの性能は格段にアップしています。これからも性能的な熟成は進むでしょうから、リムブレーキ用の完成度に追いつくのも近い気がしてきました。

しかしそんな事を考えているといつまで経っても買えませんから、欲しい時が買い時！です。後悔の無いように悩んで欲しいと思います。

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■総合評価

■購入動機

チタンのモデルを使ってみたかったからです。皆さんもチタン好きですよね？またディスクブレーキ用のパッドが世界的に品薄の中、お店に行ったらこのモデルが大量に店頭に並んでいたからです。普通は買わないマニアックなモデルなので、余っていたのでしょうか。

■製品概要

K04Tiは、ロード用ディスクブレーキパッドとして６モデルある内の１モデルです。メタル＋ノーマルバックプレート（スチールらしい）の上位モデルです。チタンなので、軽量かつ高強度（高剛性ではない）。

【参考】ロード用パッドの一覧

参考までに、ロード用ディスクブレーキパッドの一覧表を載せておきます（2021年6月時点）。

プレートをチタンにすると、約4g軽くなります。またパッドをメタルからレジンにすると、約4g軽くなります。フィンが付くとその分の体積は増えますが、材質がアルミになるので重量はほぼ変わらないとのこと。

参考までに、今回レビューした『K04Ti』の性能チャートも載せておきます。

チタンについて

改めてチタンについておさらいしておきます。チタンは

• 熱伝導率が低い
• 比重が小さい
• 強度は高い
• 剛性は低い

という特性があります。熱伝導率は悪いですが、比重が小さいのでスポット的には熱しやすく冷めやすいです。ブレーキパッドにおいてはパッドの面積とバックプレートの面積がほぼ同じなので、熱を逃がす効果は多少は向上している可能性があります（パッドからバックプレートに熱が移る）。ただしシマノの性能レーダーチャートを見ると、K04TiとK04Sの性能は全く同じとされており、実際には放熱性には特に貢献していないと思われます。

チタンのフレームについては、振動が早めに減衰する乗り味と言われることが多いですよね。ただしフレームとしての話なので、造り方次第でガチガチにも出来ますし、振動吸収を重視する乗り味にすることも出来るわけで。それでも金属としての特性というのはあると思うので、フレームに使われるチタンはある程度振動の減衰が早い特性がありそうです。それと同じチタン合金がパッドにも使われているのかは、また別の話ですが。

■レビュー

それでは実際に使用したレビューです。

少し前に『K04Tiに交換しました』という記事を書いたのですが、その中でシマノのお客様相談室の『バックプレートがチタンのモデルは、ノーマルと何が違うのか？』という私の質問への回答として『軽量かつ高剛性で、カチっとしたブレーキフィールになります』と紹介しました。

その時は納得していたのですが、よく考えると高剛性ではなくて高強度だろう、と思います。細かい突っ込みは置いておいて、事実として『チタンは高強度であるが高剛性ではない』という前提で話を進めます。

パッドを交換して、まず最初に感じたのは『シマノお客様相談室の言う事は本当だった』ということです。確かにカチっとしたフィールになります。元々このようなリニアなブレーキフィールが好みだった私にはドンピシャでした。

具体的に言うと、パッドがローターと接触した瞬間から制動力がしっかりと発生する感覚です。

例えばレジンのノーマルプレートを基準として、ブレーキレバーの握り始めからタイヤがロックするまでを10段階に分けるとします。だいたい半分の５までレバーを引くとパッドがローターと接触するとして、基準のレジンだとロックするまでに更にレバーを握り込むことが出来ます（レバーは動きませんが、強く握る余地がある）。

メタルのパッドだと、５でローターと接触してから８でロックしてしまう感じ。それがメタル＋チタンだと更に手前になり、７くらいでロックしそうな感触。

剛性は低いはずなのですが剛性感があり、明らかにパッドが固くなっている印象です。握る力がリニアに伝わっている感触。不思議です。チタンフレームは振動の減衰が早いと言われていますが、細かな振動が伝わらないのでリニアにブレーキングしている感触になるのでしょうか。

とはいえ、メタルのノーマルプレートとはわずかなフィーリングの違いです。好みの方を選ぶということになると思います。雨ブルべだとフロントはメタル＋チタン、リアは少しコントロールを重視してメタルのノーマルプレート。ドライならフロントはレジン＋チタン（まだ使った事ないですが）、リアはレジンのノーマルプレート。など色々な組み合わせが出来ると思います。

目的と好みに応じたパッドの交換は、リムブレーキよりも遥かに簡単なのがディスクブレーキの良いところ。そのメリットを活用したいですね。

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今回はディスクロードのブレーキパッドを交換する記事ですが、パッドの交換作業を詳しく紹介した記事は別に書いています。こちらからどうぞ。

■今回交換するパッド

今回のエントリの主旨であります。交換に使用するパッドはシマノ型番：『K04Ti』、メタルパッドのフィン無し、バックプレートが『チタン』のモデルです。みんな大好きチタンですよ、チタン！

そもそもチタンバックプレートモデルとは？

シマノ純正ロード用ディスクブレーキのパッドには、用途に応じていくつかのモデルがあります。

• パッドがレジン or メタル
• 放熱フィンの有り or 無し
• 『バックプレート』がスチール or チタン

上記の違いにより、シマノ純正のパッドは全部で６モデルあります。一番安価なモデルが『レジンのフィン無し』、一番高価なモデルが『メタルのフィン有り』です。バックプレートがチタンのモデルは放熱フィンの無いタイプに設定されています。放熱フィンがあるタイプは、プレート及びフィンの材質はアルミですからね。

バックプレートがチタンになると、当然ながら高価になります。それでは、あんな小さなプレートをチタンにするとどんなメリットがあるのか？カタログには特に記載が無いので、メリットが全く分かりません。価格はノーマルよりも約700円も高くなるのに、何の説明も宣伝も無いと売れないと思うのですが…。

そこでシマノに確認したところ『ノーマルと比較すると軽量、高剛性です。そのためフィーリングがカッチリします。』との回答でした。主にブレーキフィールに影響するようです。微妙な差ですね…。
※チタンの特性は、高剛性ではなく高強度です。シマノの中の人も勘違いをしているようです。

各モデルのより詳しい違いは、以下の記事に解説しています。

ちなみに、K04Tiの性能レーダーチャートはこちら。パッドが同じなので、性能もノーマルタイプと同じとなっています。果たして700円を余分に払う価値はあるのか？インプレは最後に記載しますが、インプレ記事としても別に書く予定です。

■パッド軸も交換する

また今回は、パッドをチタンモデルに交換する他に『パッド軸』も別モデルに交換します。交換するのは『Y8JZ98010』。パッドを固定している軸ですが、ロード用はネジの駆動部（ネジ頭のこと）がマイナスのタイプ。こちらはMTB用のBR-M785に使われているパッド軸で、ネジ頭は六角穴付きとなります。この軸の脱着の為だけにマイナスドライバーを出してくるのが面倒なので、ついでに交換してみます。

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ただし、あのシマノがわざわざ作業性の悪いマイナスの駆動部にしているという事については当然ながら理由があります。一般的には、わざわざマイナスの駆動部を採用する理由は『トルクをかけて欲しくない（締めすぎると壊れる）』『汚れが溜まる箇所である』等でしょうか。

しかも今回は、ブレーキパッドを固定する軸ですから少々リスクがあるかもしれません。安易に自己責任という用語は使いたくありませんが、個人的には影響は少ないと考えているので交換してみます。しかしお勧めはしません。またこの『Y8JZ98010』ですが、ノーマルと比べると2mmほど長いのです。ブレーキングの際、横方向の負荷は発生しないと思うのですが、この辺も使ってみないと分からない部分です。

とにかくシマノがベストとして市場に出しているにも関わらず、特にブレーキのパーツを勝手に自己判断で交換するのはリスクがあるということは認識しておきましょう。自転車でも車でも、ブレーキに関するサードパーティーのパーツはいくらでも販売されていますが、この辺はバランス感覚が求められる部分であります。

■交換作業

パッドを外す

それでは交換作業です。まずはパッド軸をマイナスドライバーを使って外します。軸が取れたら、パッドは手で引き抜くだけです。

外したパッドです。レジンのフィン無しタイプですが、非常に汚い。。。減り具合では半分程度なのですが、それでもパッドの上側には削りカスがかなり溜まっていました。またプレートについているピストンの跡を見ると、パッドの中央に当たっているわけでは無いことが分かります。ピストンが押す位置は、中心から少しオフセットしているんですね。

このパッドはまだ半分ほど残っているので、水で洗って保管しておきます。

ピストンの戻し

パッドを外したら、次はピストンを戻してあげます。油圧ディスクは、パッドが減ってもその分だけピストンが出てくることでクリアリンスが一定なのが特徴です。パッドを半分も使うとピストンもそれなりに出てくるので、専用工具を使って力で押し戻します。これをしないと新品の厚いパッドが入りません。キャリパーの内側は光が当たらないので見づらいですが、画像中央の赤い線の分だけピストンが出てます。

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キャリパー内を清掃

続いてキャリパーを清掃します。キャリパーの外側にパッドのカスが付いているので清掃するのは当然として、内側のピストンも真っ黒なので清掃します。ピストンが汚れていると動きが悪くなるので、ピストンが戻りきらずにパッドとローターが接触する原因になったりします。

ウエスで清掃すると、これだけ綺麗になりました。完全に綺麗にしたい場合は、オイル交換の際にピストン自体を外して清掃しましょう。

パッドの重量測定と取り付け

ピストンが綺麗になったらパッドの取り付けです。取り付ける前に、軽量かつ高剛性高強度が売りのチタンバックプレートモデルの重量を測定しておきます。まずこちらがK04Ti：チタンバックプレートモデルの重量です。ペアで15g。

こちらが先ほどまで使っていた半分使ったレジンパッドです。重量は14g。新品の状態では恐らく16～17gではないでしょうか。軽量化の効果は2～3gというところですかね…。

パッドの取り付けは、バネを間に挟んで２枚のパッドを上手にキャリパーに挿入。その後、千枚通しのような細い棒でキャリパー、パッド、バネの穴の位置を一直線に揃える。揃ったらパッド軸を挿入して、スナップリングを装着して完了です。

先ほど、今回新たに取り付けるパッド軸『Y8JZ98010』はノーマルよりも2mmほど長いと書きましたが、実際の画像は以下の通り。まずこちら（フロント）がノーマルのパッド軸。スナップリングの装着位置は、キャリパーから1mmほどの位置です。

こちらのリア側が、交換した『Y8JZ98010』です。少しだけ長いことが分かります。特に問題はなさそうに見えます。

これが装着したチタンモデル。バックプレートがチタンの鈍い輝きを放っている（ように見えます）。

■感想

また別の記事として新たに書きますが、確かにカチッとしたブレーキフィールになります。メタルのノーマルモデルとも確かに違いがありますし、レジンとは全然違います。レジンはスピードコントロールに向いていますから、パッドとローターが接触してから効きがじわっと立ち上がってくるのに対し、メタル＋チタンだとパッドとローターが接触した瞬間からガツっと効きます。そのフィールがメタルよりも更に強調されています。

私はこちらの方が好みです。リムブレーキの時も、私はリムとシューの遊びがほぼ無いようなセッティングをしていて、少し握っただけですぐに効くような感じにしていました。ここは好みが分かれる部分だと思いますね。レジン＋チタン（K03Ti）だとちょうど良い具合になりそうなので、こちらも使ってみたくなりました。

■まとめ

今回は、ロード用ディスクブレーキのブレーキパッドを『K04Ti：チタンバックプレートモデル』に交換しました。若干ですが軽く、ブレーキフィールも確かに変わります。チタンバックプレートモデルにはレジンパッドもありますので、そちらも試してみたくなりますね。

パッドが品薄な状況が続いていますが（2021年６月現在）、在庫があるお店もあります。特に今回のチタンバックプレートモデルはマイナーなので、在庫があるお店もあるでしょうし（今までは売れなかったでしょうから）、もしかすると発注すればすぐに入荷されるのかもしれません。興味があればお試ししてはいかがでしょうか。

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これまでのENVE45に関する記事はこちら。　

■フックレスリムを使ってみて

まず最初にまとめ。

• 走りの軽さと振動吸収が両立されている
• 28Cのタイヤが『走るタイヤ』になる
• タイヤのサイドウォールのヨレない感がすごい

『フックレスリムとは？』の記事でも書きましたが、フックが無くなるのは見た目的にインパクトが強いです。『フックを無くして大丈夫なの？？』と。

しかし構造がシンプルになることで、基本的な性能が底上げされるのでは無いか？と想像していました。乗ってみるとその通りで、非常に快適なホイールです。

フックレスになったことで、扱いが変わった点は特にありません。タイヤも非常に嵌め辛かったので、指定の上限空気圧を守っていればタイヤが外れる事もそうそう無いと思います。

■ENVE45のスペックについて

ENVE45のカタログスペックは以下の通り。

• リムハイト：45mm
• 重量：1,561g（フロント：725g、リア：836g。シマノフリーの場合）
• リム内幅：21mm
• リム外幅：28mm
• スポーク数：24H
• ハブ：ENVE Foundation Road Alloy ID360 40t ラチェット
• スポーク：Sapim CX Sprint（Ｊベント）
• アクスル規格：フロント 12×100、リア 12×142
• フックレスビード

スペックとしては20万円未満なりのホイールですが、リニューアルする前のMAVICならこのスペックで30万円の価格設定でした。

■ディスクロードのホイールについて

ロードのディスクブレーキ用ホイールですが、ディスクブレーキの普及に合わせてこの２年ほどで急激に進化しています。

各メーカーのディスク用ホイールの現状を見てみると、フルクラムはディスク化に積極的に見えます。カンパもWTOシリーズを出しています。シマノは2021年のモデルチェンジまで待つつもりなのか、ここ数年はハイエンドの新商品は出ていません。マヴィックは商品ラインの大幅なリニューアルでかなりまともなスペックになりました。

メジャーブランド以外ではZIPP、ENVE、GIANTがディスク化にプラスしてチューブレス化にも積極的です。上記のブランドから少しでもシェアを奪いたいのでしょう。同じことをやっていたら無理ですからね。

またディスクブレーキの普及、カーボンの成型技術の向上で同じ強度で薄く作れるようになった、CFDによる空力の解析等によりリムの幅広化も進みました。

幅が広がるとエアボリュームが増えるので、タイヤの空気圧は低圧化が進みます。そこで低圧使用が前提のフックレスリムがロードにも登場。ディスクブレーキの普及し始めのころ、リムの外周がブレーキの役割から解放されることで設計自由度が上がるというお話がありました。フックレスリムはリムブレーキでは難しいという話も聞きますので、その方向性の１つなのでしょう。

■インプレ

装着したタイヤ

まず今回装着したタイヤは、シュワルベのone、28C。もちろんチューブレスです。セカンドグレードなのに１本8,000円もします。若干重いですが良く走るタイヤです。当然ですが、ENVEの『Tire Compatibility List』に掲載のタイヤです。

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ENVE45のリム幅は28mmあります。28Cのタイヤを付けるとツライチになるようになっています。

空気圧は『Tubuless Tire Pressure Recommendations』に従います。ENVE45と28Cタイヤの組み合わせなら、私の体重だと3.67barとなります。シーラントは前後それぞれ40ml入れました。

走行感

まず感じたのは、タイヤが28Cなのに走りが軽い。このタイヤは295gありますから走り出しは若干重いですが、走り出すと軽い。空気圧は3.7barという低さなのに、走りが軽い。

おかしい、自分が知っている28Cではない感じ…。今まではリムよりもタイヤが太かったですから、28Cの転がり抵抗が低いと言っても無駄な変形が大きい感じでした。特にコーナーリングとか。

でもこのホイールとタイヤの組み合わせだと、タイヤのサイドウォールがヨレずにしっかり立っている感じです。コーナーリングでも、タイヤのおいしいところを使えています。多少路面の悪いところを走ると分かるのですが、タイヤは最低限変形して振動を吸収しますが、腰が残っていて踏んだ分だけ推進力に変換されています。

今までの28Cは、段差では『ボヨン』という感触があって『振動吸収性を得る代わりに推進力が少し落ちる』というトレードオフの存在でした。それが見事に解消されています。非常に良く進むホイールで、実際に速くなります。

大阪の梅田から名古屋までキャノボのルートを走りましたが、走っていて楽しかったですね。楽だし、速い。路面の抵抗が少ないってこういうことか。単に軽いとか剛性がとかではなくて、タイヤ本来の性能がしっかり発揮されている印象です。

またDTswissと比べると、スポークがストレートではなくJベントなのに剛性はそこそこ高い。リム自体はENVEなので硬めです。そのリムの硬さをスポークでほんの少し緩和している印象です。踏んだ分だけしっかりと良く進みます。これなら、少なくともシミーは起きなさそうですね。

タイヤ装着とビード上げについて

同じフックレスリムであるZIPP303Sは『タイヤ装着はしやすいが、ビードが上がりづらい』らしいですが、ENVE45ではどうでしょうか。

まずタイヤ装着は、GP5000TL＋DTswissと同レベルの凶悪なはめ辛さでした。IRCのタイヤレバーが無いと絶対無理。ちなみにチューブレステープの巻き数は１周です。

シュワルベのプロワン（もちろんTL）は『手で余裕ではめられる』というレビューが多いのですが、ワンだとこんなに凶悪になるのか？？本当にプロワンは手ではめられるのか？？

しかし、一度ハマってしまえばビードを上げるのは楽です。キツくはまっている分、気密性が高いからですね。石鹸水も使わずに、フロアポンプのみで綺麗にビードが上がりました。

使えるタイヤの制限について

先ほどタイヤのリストのリンクを貼りましたが、使えるタイヤは割と限られています。それでも27-29Cのレンジには24銘柄のタイヤがリストされています。これだけあれば十分なのでは？と思います。IRC、ミシュラン、ヴィットリアなどメジャーどころもありますし。

今回はシュワルベのoneを使いましたが、これも非常に良いタイヤでした。更に上のグレードのPro oneもありますから、シュワルベが使えるのであればそれで良いんじゃないの？とすら思ってしまいます。GP5000が対象では無いことを懸念する人もいそうですが、世の中のタイヤはGP5000だけではありません。

ちなみに私はシュワルベのoneが良かったので、Pro oneもオーダーしてしまいましたよ。他のタイヤと組み合わせてみるのが楽しみです。

■まとめ

総合的には大変満足しています。税込みで20万円未満のホイールなのに、タイヤの性能を引き出して非常に良く走ってくれます。

ディスクブレーキ＆チューブレスが前提のため、ユーザーを選びますが性能は良い。フックレスリムは色モノと思っていてごめんなさいという感じ。安いですし、選択肢の１つとして十分ありです。

しばらくはこのホイールで遊ぼうと思いますが、同じくフックレスリムのZIPPも乗ってみたくなりますね～。

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各ブランド横断比較の記事はこちらから。

https://morou2.com/2018/11/26/discbrake_1/

■サマリー

まずMAVIC（マビック）のラインナップ全体のまとめです。2019年からウォッチしていますが、時系列で並べるとこんな感じです。

2019：全部で33商品。ディスク用が12、リムブレーキ用が21という構成でした（TDFエディション含む）。

2020：全部で41商品。ディスク用が18、リムブレーキ用が23という構成です。ディスク用が6つ増えているのですが、そのうち５つはTDFエディションによるものです。ディスク用にもしっかりTDFエディションが用意されるようになり、市民権を得たと言えます。

2021：全部で16商品と大幅に減りました。2020/12/30現在のサイト上のラインナップです。ディスク用が９、リムブレーキ用が７という構成です。MAVICも完全にディスクブレーキにシフトしましたね。

2019年にこの記事のシリーズを始めた時には、タイトルの通りディスク用のホイールが少なくて、良いホイールを探すのに苦労しました。しかし、２年でディスクブレーキ用とリムブレーキ用のモデル数は完全に逆転してしまいました。

■ラインナップ

それでは気になるディスク用のラインナップを見ていきます。

MAVICは、2019年にアメアスポーツの傘下から外れました。その後も経営に関してはかなりの混乱があったのですが、ようやく落ち着いたのか？ラインナップを大幅に見直し。やっと他社と戦える製品を出してきました。

従来のラインナップから大幅に変わったのは以下の点。

• 『エアロ』などの目的別ラインナップから、リムハイト別のラインナップに変更。
• カーボンリムが『コスミック』、アルミリムが『キシリウム』に名称を統一。
• 基本的にSLRとSLの２本立て。

それでは見ていきましょう。

ハイプロファイル

コスミックSLRは、リムハイト64mmで1,570gと大幅な軽量化を果たしました（リムハイト65mmと思いたくなりますが、64mmらしい）。プレスリリースには1,650gとあるのですが、MAVICの公式サイトに1,570gと書いてありますから1,570gが正しいのでしょう。軽すぎる気もしますけど…。

軽い理由は、従来アルミリムで使われていたFOREテクノロジーをカーボンリム（SLRのみ）にも使ってきた事。アルミのニップルをニップルホールに埋め込んでリムと一体成型し、外周部の穴も無くしています。これによりリムテープ（約30g）も不要になりました。

またスポークもアルミからスチールに変更。SLRはスポークが楕円形状になっています。イソパルス組もやめて、２クロスになりました。これでSLRは275,000円ですから、かなり競争力のあるスペックになりました。

ちなみに従来あったコメットはディスク用からは消えました。リムのディスクホイールにその名を残すのみ。

ミディアムプロファイル

次はミドルハイトのホイールです。従来はこちらがコスミックという名称でしたね。

コスミックアルティメットが恐ろしく軽いですが、これはチューブラーリムだからです。スポークも１本のカーボンスポークがハブを経由して反対側までつながっているなど、非常に手の込んだ造りになっており、普通のホイールではありません。
⇒2021/09にコスミックアルティメットのUST版が発売されました。カーボンの積層を変更して、チューブレスに対応してリムハイトも5mm増えたのに、チューブラーよりも15g軽くなっています。ついにディスク用ホイールもここまできました。

コスミックSLR45が、非常に使い勝手の良いスペックと価格になっていますね。コスミックSL45だと私の持っているENVE45と同じようなスペックです。

旧製品は『MAVICは走って軽い事が特徴だ』とPRしたり、値下げをしてしのいだり色々大変そうでしたが、やっと魅力的な製品が出てきました。

MAVIC（マヴィック）COSMIC SL 45 DISC LTD コスミックSL45ディスク

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ロープロファイル

ロープロファイルです。以前はエンデュランスというカテゴリ名称で、キシリウムだけで５つもありました。今やキシリウムもディスク用としては２つのみに。

キシリウムはアルミモデルの名称に格下げされて、今や３アイテムを残すのみ。2021年９月くらいにいつの間にか『キシリウム30ディスク』というエントリーグレードの製品が追加されていました。なんと前後で重量が1,790g。リムハイト30mmとはいえ、重すぎませんかね…。

エンデュランス用がキシリウムという位置づけだったのに、そのコンセプトはどこかに行ってしまいました。ディスクブレーキの普及と相まってカーボンリムも普通になってきましたね。

ということで、リニューアルされたMAVICのラインナップについてまとめてみました。2019から大きな変更はありませんが、上位モデルは値下げされてコストパフォーマンスが良くなっています。MAVICはワイドリム・チューブレスを推進しているので、1セット買っておけば当分古びずに使えると思います。12速化したら別ですけど…。

他ブランドのエントリはこちらです。

前回の話はこちらです。

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新ホイールを検討中

2020/12/10追記：結局、フックレスリムのENVE45を買いました。

合わせて読みたい

ENVEのフックレス『ENVE45』を購入！フックレスリムの詳細はこうなっている

■フックレスとは

そもそもフックレスとは、現在のリムの定番形状であるビードフックが無いリムのことです。下記の図はENVEによるフックレスの模式図ですが、左からクリンチャータイヤ、フック付きリムで使用するチューブレス、フックレスリムで使用するチューブレスです。

私には、フックが無くてもタイヤが外れないということが感覚的に理解出来ません。タイヤの保持に必要だったからフックがあったのではないのか？いきなりフックを無くしてしまって、何故タイヤが外れないのか？

『フックレスリム専用タイヤ』があるのならまだ理解が出来ます。しかし使用可能なタイヤはこれまでの製品でOKらしい（ASPITE PROをリリースしたiRCによると、ビードが『伸びない素材』であることが条件とのこと）。もちろんリムとタイヤの相性があるので何でも良いわけではなく、適合タイヤリストが各ブランドから出されています。

推測するに、フックレスが成り立つ構造は以下のようなものではないでしょうか。まずタイヤ側のビード部分の形状がフックレスにも適合するように（結果的に）比較的平らである、そしてリム側はハンプ（画像の『RIM BEAD LOCK』の部分）がしっかり作られており、フックが無くてもタイヤが外れない。
※2022年にASPITE PROをリリースしたiRCによると、前述の通りビードが伸びない素材であることも条件のようです

そして空気圧は低圧（最大で6.0bar程度）で運用すること。高圧（10.0bar）にするとさすがに外れてしまうようです。まあ10barというのはかなりの高圧で、23Cのチューブラーでも無ければそんな空気圧にしませんけど。。。

低圧での運用が必要ということは、28Cなどのワイドなタイヤが必要になります。28Cで最適化するためには、ワイドなリムも必要です。ワイドなタイヤ＆リムにするには、ディスクブレーキであることも必要です。低圧での運用には、これらの条件が必要なのです。

総合すると、タイヤとリムがそれぞれワイドであり、その結果としてエアボリュームが増えて低圧で運用できること、この２点でフックレスが実現しているのではないでしょうか。

MTBでは既にフックレスリムは珍しくありません。のむラボさんのブログにも、何年も前からフックレスのリムが何度も登場しています（ENVEが多い）。自動車やオートバイはとっくの昔にフックレスになっていることを考えると、騒ぐようなことでは無いのかもしれません。

■採用しているブランド

まず現時点で、ロード用ホイールとしてフックレスリムをリリースしているブランドは私の調べた限りでは以下の３社。

ZIPP

ZIPPは303Sと303 Firecrest、404 Firecrest にフックレスが採用されています（2020年現在。2020年以降にリリースされているホイールは全てフックレスとなっています）。特に303 Firecrestはリムハイト40mm、内寸が25mmもありながら重量が1,352g。ディスク用ホイールとしては驚異的な軽さです。303sはホイールが軒並み値上がりしたこの状況でも、海外通販では価格的に頑張っている驚異的なホイールとなっています。

ZIPP/ジップ 303S Tubeless Disc 前後セット ロードホイール/ディスクブレーキ 2021年モデル

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サイクリックYAHOO支店

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PBK

 

ENVE

ENVEはSES及びFoundation Collectionでフックレスを展開しています。2022年のリニューアルで、ロード用は全部フックレスになってしまいました。

2020年にリリースされたミドルグレードの『Foundation Collection』は、価格が消費税込で20万円を切る22万円弱（値上げされました）⇒2022年に更に値上げされて299,860円に…　というENVEらしからぬ価格が魅力です。それでいてリムを製造している工場は、これまでの上位モデルと同じ自社の工場なので非常にお買い得。リムハイトは45mmと65mmがありますが、どちらもフックレスなのでチューブレス専用となります。

GIANT

GIANTは2020年にリリースされたSLRシリーズからフックレスを採用しています。SLR１とSLR２ですね。１と２の違いはハブとスポークです。

SLR１はリムハイト42mmですが、重量は1,452gとかなり軽量です。しかも価格は16万円（税別）。さすがGIANT。リムの内寸は19.4mmなので、ワイドリムが好みではない人はこちらを使うのも選択肢です。

GIANTのフックレスリムはGIANTブランド（CADEX含む）のタイヤしか使えないことがデメリットでしたが、『GIANTテストプロトコル』というフックレスリム向けのテスト基準が策定されており、これに合格すれば適合タイヤとして認定される仕組みを持っています。

このテストに合格したタイヤが徐々に増えており、現在のところ認定されている他社ブランドはシュワルベとマキシスとなっています。他にはヴィットリア、コンチネンタル、ピレリをテストしたと記載がありますが、こちらはテストに不合格。しかしこれらのブランドとは協力してGIANTのフックレスで使用出来るように対応を進めていくとあります。

■メリット

さてフックレスリムのメリットについてですが、各ブランドが主張する内容をまとめると概ね以下の4つになります。

１については、確かにメリットではありますね。更にGIANTは『23Cのタイヤを25Cの幅で使えるため、その分が軽量化になる』ともしています。しかし実際に使った感想としては、フックが無くなるだけでタイヤ幅が2mmも増えるとは思えません。

ちなみにZIPPとENVEは『特定のタイヤ幅（主に28C）』にリム形状を最適化していると謳っているのみで、このような軽量化につながるというPRは行っていません。

リムからフックが無くなることは確実に軽量化になると思うのですが、その分は剛性強化の方向に使われているようです。

こうして見ると何か革命的な進化があるわけでは無く、フックという不要な要素を排除することで構造がシンプルになるので、ホイールとしての基本性能が総合的にアップしますよということのようです。奇をてらった２、３年で消えそうな独自規格ではなく、構造がシンプルになるという正常進化の方向性は歓迎すべきと考えます。

ではどうしてカンパやフルクラム、マヴィック、シマノのような大手ブランドが採用しないのか？については、正に『イノベーションのジレンマ』であると考えています。

小規模ブランドは失う顧客が少ないので、旧技術を切り捨てても新技術を採用した方が大規模ブランドから顧客を奪う可能性の方が大きいです。しかし大メーカーは新技術に全面的に切り替えると収益基盤である既存顧客を失いますし、両方販売すると開発費用や販促費用を逐次投入することになり非常に非効率的であるため、結局は旧技術の製品を売り続ける方が短期的には正解であるというものです。
※マヴィックはグラベル用ホイールについては、フックレス化しています

※2021/10/05追記：実際に購入して使っていますが、確かに基本的な性能がアップする感じです。特にサイドウォールのヨレない感がすごく、28Cでもコーナーリングが安定します。メーカーのPR内容が大げさでは無かった珍しいケース（そこまで劇的に変わるわけではないですが、違いは確かにあります）。

■デメリット

一方デメリットとしては、以下が挙げられます。

※上記の通りフックレスリムにはチューブレスタイヤの使用が前提でしたが、2022年にIRCから『フックレスリムでも使えるクリンチャータイヤ』としてASPITE PROが発売されました。ビードに『伸びない素材』を使ったと言っており、フックレス適合タイヤの条件が１つ明らかになりました。

IRC ASPITE(アスピーテ) PRO RBCC 700×28C クリンチャー フォルダブル

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ブランドがデメリットを教えてくれることはありませんが、重要なので書いておきます。主に運用面でのデメリットになりますね。

大きなものとしてはチューブレスでの使用が大前提であるうえ、チューブレスなら何でもOKか？と言うとそうでもなく、使用できるタイヤが限られているということです。

特にコンチネンタルのGP5000 TLはどのブランドでも対象外となっています。ハメるのがあれだけ大変なタイヤですから簡単に外れることは無いと思うのですが、相性が悪いようです。
⇒2021/10/05追記：コンチネンタルから新たなチューブレスタイヤ『GP5000 S TR』がリリースされました。フックレスリムにも対応と謳われており、直前に開催されたパリ－ルーベでもZIPPのフックレスと組み合わせて使用するチームがありました。

ただしENVEのタイヤ適合リストを見るとかなりの数の銘柄がテスト済みになっており、普通の人であれば選択に困ることは無いと思います。メジャーブランドのヴィットリア、シュワルベ、IRC、マキシス、グッドイヤー、ピレリなどは適合となっていますから、これだけあればそれ程デメリットではないのか？とは思います。ENVEなどはハッチンソンのOEMでENVEブランドのタイヤまで作っていますからね。

逆にチューブレスの使用が前提のホイールなので『チューブレスの使用をやめたい』という場合でも、チューブドとして使う事が出来ません。これもデメリットではありますが、チューブレスに慣れてしまうと特に何も感じません。チューブドも使いたくなったら、フックドホイールであるZONDAあたりの安いホイールを２本目として買うと思います。ちなみにTwitterではチューブを入れてみたという人がいたのですが、まっすぐ走る分には問題が無いそうです。
⇒2022/05/10追記：先ほど記載した通り、IRCからフックレスリムでも使えるビードを持ったクリンチャータイヤ『ASPITE PRO』がリリースされました。購入して使ってみたのでレビューはこちらをご覧ください。

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【レビュー】iRC ASPITE PRO RBCCをフックレスリムでクリンチャーとして使う

むしろチューブレス派に転向したおかげで家に沢山あった使いかけや穴の開いたチューブが無くなりましたし、未使用の在庫チューブの劣化を気にすることも無くなりました。その一方でシーラントやチューブレステープの在庫が増えているのですが(笑)

■まとめ

構造としてはメリットが多いのですが、使える人が限られるホイールです。

使用に向いている人

既にチューブレスを使っている人には、非常におすすめです。使用にあたり特にデメリットは無いのでは？と思います。タイヤの選択肢が少ない…というか限られるというのはそこまでデメリットとまでは言えないと思いますし、運用は他のチューブレス対応ホイールと一緒です。

パンクしたらシーラントが何とかしてくれますし、それでダメならMTB向けに沢山売っている『パンク穴にプラグを詰める系』の修理キットで対応します。車がそうであるように、チューブレスでパンクした場合にはチューブを入れてチューブドにする発想は捨てた方が良いと思っています。

この辺はフックレスの良し悪しの話ではなく、チューブレスというシステムの良し悪しの話ですね。

このように、フックレスリムはチューブレスタイヤに合わせて進化したホイールであることが分かりました。性能自体はフックありリムよりも確実に向上していると思います。

フックレスリムを買うとチューブドとして使う事が出来ません（前述のASPITE PROを使う場合を除く）ので、私の様にチューブレスを使い続けるのだ！という人や『2つ目として持っておけば良いでしょ』『サブでフックドのホイールも持っておきますよ』という人には非常に向いていますね。

※先ほども書ましたが、結局ENVEの『FOUNDATION45』を買いました。フックレスホイールのインプレはこちら。

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※IRCのASPITE PRO RBCCも買って試しています。ENVE45で使ってみたインプレはこちら。

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