ラテックスチューブ

【ディスクロード】カーボンホイール+ラテックスチューブの実走編

■ディスクブレーキ+カーボンホイール+ラテックスチューブ

前回は上記組み合わせでチューブの入れ替えを行いました。早速実走してきたのですが、その前にラテックスチューブの転がり抵抗の低さについて確認しておきます。

ラテックスチューブの転がり抵抗

この『AeroCoach』という会社のサイトで様々なテストを行っているのですが、ここにチューブの抵抗に関するテスト結果が掲載されています。テスト結果はこちら『INNER TUBE ROLLING RESISTANCE DATA』に載っています。

これによると、ノーマルなブチルチューブと比較してラテックスは7W程度転がり抵抗が低いとのこと。常時7Wが削減出来るのですから使わない手はありません。ただし単純に重量で比較すると、更に軽いブチルチューブもあります。

ラテックスは転がり抵抗は低いですが、重量が軽いと慣性モーメントが低くなり加速の際に楽になったり、色々な場面で効いてきます。この辺の『どちらを優先するか?』という点に個人の判断が表れるので、そこが面白いところです。私の場合はラテックスの特性をとりました。

転がり抵抗の低さだけなら、空気を高圧にしてパンパンにすれば平滑な路面では速くなります。しかしそれが速いのは実験室かトラック競技だけなので、現実には同時にしなやかさも必要になってきます。

■インプレ

肝心のインプレです。私のインプレは完全に個人の主観が入っているのでご注意下さい(笑) 恐らく一般的なラテックスチューブの感想と変わらないと思うのですが…。

使用したタイヤはヴィットリア コルサ28Cのクリンチャー。私の体重は58kgで空気圧は前後とも5.5barです。チューブもヴィットリアのラテックスチューブです。

【振動吸収】
これは明らかに良くなりました。少々の凹凸や荒れた舗装からくる衝撃は吸収され、平滑な舗装に感じます。リアタイヤが跳ねることも無くなりましたので、常にしっかり接地している感じで安定してペダリングが出来る割合が増えました。

例えばこんなゴツゴツした路面で、明らかに従来よりも振動を感じません。

他にも舗装を埋め戻した後の継ぎはぎの段差など、『少しの段差』ならかなり振動を吸収してくれます。

単に振動を吸収するだけであれば空気圧を下げても同じ結果になると思うのですが、5.5barという空気圧で実現しているところがすごい。当然ながら腰砕け感もなく、踏んだ力はしっかり伝わります。転がり抵抗が低いということはタイヤの変形が少ないということでもあるのですが、変形は必要最小限で抑えられているということだと思われます。

【転がり抵抗】
前述のいわゆる7Wの転がり抵抗の低さ…というのは正直体感出来ませんでした。そんな超人ではないので当然か。これは元々タイヤ(ヴィットリアのコルサ)の転がり抵抗が普通クラスなので、それがラテックスを使用することでやっとGP5000と同レベルになった?と言うことなんでしょうか。

例の『Bicycle Rolling Resistance』によるとGP5000CLの抵抗は10.0W。一方のコルサCLは13.0Wと3W悪い。チューブをラテックスにすることで7W低下するのであれば、ブチルを入れたGP5000よりやっと4W改善するという誤差レベル。

しかし今までよりも明らかに少々の凹凸を無効化している印象なので、必要最小限にタイヤが変形してすぐに元に戻る。というラテックスの特性そのものを発揮しているのだと思います。

【感想】
単純な転がり抵抗の低さよりも、しなやかさ(コルサもそのような性格のタイヤです)によってタイヤの接地時間が増え、上体も安定することでペダリングを乱されず、安定してパワーをかけられるようになったことで結果的に速くなったという印象です。また荒れた路面にさしかかった時に速度を維持しようとして、無駄に頑張ってしまい250Wとか無駄脚を使うわけですが、そのようなシチュエーションも確実に減りますので、ロングライドではその分脚が残ると言えます。

ちなみにこういった明らかなひび割れなどまで吸収するというのは無理なのですが、それでも幾分衝撃は減ったと感じます。

荒れた舗装

転がり抵抗を減らして速くなるにはタイヤの変形を減らせば良いので、私のように28Cにサイズアップするというのも選択肢です。しかしタイヤを太くするのは重量増も伴いますので、メリットばかりではありません(しかもホイール外周部の重量が増える)。しかしラテックスチューブに関しては重量増のメリットもほとんど無く、路面追従性が高まるという大きなメリットがあると感じました。

デメリットは空気が抜けていくという走りとは別のところにあるので(600kmなどのロングライドになると影響を受けますが)、気になっている方はぜひ使ってみると良いと思います。もちろんディスクカーボンクリンチャーとセットで。もちろんアルミリムのリムブレーキでも。

■空気圧の低下について

ロングライドでの対処策

この空気圧が低下していくというデメリットですが、低下の度合いは言われている通り1bar/24hくらいです。明るい内だけ走るのであれば、8h走ったとして約0.3bar程度の低下で済みます。この程度なら最初に0.1bar高く空気圧をセットすることで、8h後は0.2barの低下で済みますから気にならない程度かと思います。

しかしブルべの場合はどうするのか、自分もブルべで使うつもりなので2つほど対策を立ててみました。

1、低下を見越して高めに空気を入れておく

誰でも思いつく案ですね。低下度合いが24時間で1barだとすると、24時間走るのであれば、最初から0.5br高く入れておく。400kmブルべの制限時間が27時間ですから、まあ400kmブルべあたりまではこれで対処出来ることになります。

私の適正空気圧が5.5barだとすると、スタート時は6.0barにする。すると適正から外れる絶対値としては、高低いずれも0.5barという事になり、気にさえしなければ大丈夫なレベルです!(笑) というか恐らく気が付かない…。

2、空気を補充する

面倒くさいですが、ポンプで空気を補充して適正空気圧にします。600km以上の場合ですね。『例のポンプ』があれば、可能だと思います。

実験です。わざと空気を抜いて4.0barに低下させました。

適当に抜いたらちょうど4.0barでしたので。

ここからポンプを使って、とりあえず100回ポンピングしてみます。

例のポンプカーボン+お助けチューブ

すると、ここまで空気圧が回復しました。約5.4barです。

こんなに入るの…?と自分でも驚きました。もしかしたら110回ポンピングしたかも。しかしポンピングの際は少し力が必要でしたが、それでも十分『楽にポンピング出来ている』と言えるレベル。スタートが4.0barだったとは思えません。特に苦労もなくここまで空気圧を上げられたので、十分実用的です。

最近は『サイクルステーション』などポンプを置いてある場所も増えましたので、道の駅などにあればフロアポンプを使うのも良いでしょう。これで600km以上でも安心してラテックスチューブを使うことが出来ます。

ちなみに最近はまた例のポンプの別バージョンが出て、何と空気圧ゲージが付いています。これを使えば空気圧の管理まで出来てしまいます。ラテックスユーザー必携のポンプですね。

ちなみにお助けチューブも絶対にあった方が良いです。バルブを壊したら終わりですので。こっちは200mmの長い版。144mmのショート版もあります。

ここまでしなくても…という方は、空気圧の低下度合いを事前にチェック。私の場合はほぼ1bar/24hでした。そしてポンピング100回でどこまで空気圧が回復するかを覚えておけば(私のポンプだと1.3barくらい)、空気圧ゲージまでは不要と思います。要は24時間経過したら100回ポンピングしておけばOKという感じでしょうか。忘れたらこのブログを見に来て下さい(笑)

ということでラテックスチューブはディスクブレーキと非常に相性が良く、カーボンホイールに心配なく使えます。ブチルよりも扱いに手間がかかることは確かですが、メンテ好きな人なら全く許容範囲です。ディスクロードにしたら、カーボンホイールとセットでぜひ。

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